VESPA 400

A miniatura: País: França | Ano: 1958 | Marca: Norev | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

Microcarro fabricado entre 1958 e 1961 pela ACMA - Ateliers de Constructions de Motos et Acessoires, situada em Fourchambault, França, seguindo projetos da italiana Piaggio. Era ofcerecido em dois modelosLusso (Luxo) e Turismo.

Media 2,85 m de comprimento, 1,27 m de largura, 1,25 m de altura e tinha 1,69 m de distância entre eixos.

Três volumes, duas portas, conversível para dois passageiros, podia, no entanto, acomodar duas crianças no espaço atrás dos bancos, que era  onde também se transportava pequenas cargas.

Motor traseiro de 393 cc de cilindrada (63 x 63 mm), dois cilindros, potência de 14CV a 4350 rpm, atingia uma velocidade máxima de 90 km/h em 25 segundos. A bateria de 12 volts era colocada na frente do veículo. Tração traseira, com transmissão de 3 ou 4 marchas, onde a primeira marcha não era sincronizada. Tinha amortecedores hidráulicos de dupla ação, com molas. Um tanque de combustível para 23 litros era mais do que suficiente para um carro destinado a rodar na cidade, pois seu consumo chegava aos 20 litros por quilômetro rodado.

Fontes: Wikipédia e Best Cars.

MERCEDES 35PS - ENFIM, UM AUTOMÓVEL

ONDE? QUANDO? QUEM FABRICOU O PRIMEIRO AUTOMÓVEL?

Desde 1775 já circulavam veículos auto-propulsionados. Enormes, pesados, lentos, de difícil maneabilidade, sempre baseados em uma ou outra técnica para utilizar a energia a vapor. Essa constante de ineficiência  persistiu até meados da penúltima década do século XIX.

Mas a história começa um pouco antes. Em 1869, Gottlieb Daimler, engenheiro mecânico com licenciatura da Escola Politécnica de Sttutgart, começa a trabalhar na empresa de engenharia Karlsruhe. Algum empo depois, Willhelm Maybach, que se relacionava com Daimler há alguns anos, também passa a prestar serviços para a Karlsruhe como desenhista.

Em 1872 Gottlieb Daimler muda de emprego, indo para a indústria de motores a gás Deutz, onde um dos proprietários, Nikolaus Otto, lhe outorgou o gerenciamento de suas oficinas. Pouco depois Maybach também se transfere para a Deutz, levando um projeto de motor a gasolina de produção em série. A pequena oficina torna-se, então, uma empresa de grande porte e renome internacional.

Dez anos se passam. 1882. Otto e Daimler se desentendem. Este deixa a Deutz AG e abre uma oficina, pequena, em Cannstatt, um subúrbio de Sttutgart, onde passa a fabricar motores a combustão, compactos, destinados ao uso indiscriminado, quer seja como estacionários ou usados para mover veículos terrestres e aquáticos.

Um ano após - 1883 - Gottlieb anuncia uma parceria com o engenheiro Willhelm Maybach, agora seu empregado, para o desenvolvimento de um motor monocilíndrico de quatro tempos, movido a gasolina, que deitou por terra todos os conceitos até então vigentes.

A oficina cresceu. Produziu a primeira motocicleta a gasolina, o primeiro barco a motor. Em 1886, para presentear Emma, sua esposa, Daimler encomendou a William Wimpff & Sons uma carruagem onde, posteriormente, foi colocado um motor, tornando-se o primeiro automóvel com quatro rodas, pois Karl Benz, empresário do mesmo ramo, estabelecido a cerca de 60 milhas de Sttutgart, em Mannheim, produzira somente triciclos, sendo um deles, o Benz Patent Motorwagen, considerado o primeiro automóvel, patenteado em 1886 como "automóvel movido a gás".

A pequena oficina transformara-se na Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) e William Maybach seu engenheiro chefe. 1900. Morre Gottlieb e seu filho Paul Daimler assume o controle da empresa.


EMIL JELLINEK, O PAI DE "MERCEDES"

Depois de uma juventude pouco edificante, o alemão nascido em Leipzig, mudou-se para a França aos 19 anos de idade.

Por interferência de seu pai iniciou sua carreira diplomática a serviço do cônsul  austro-húngaro do Marrocos, em Tanger e Tetouan. Nesta cidade conheceu aquela que viria a ser sua esposa, Rachel Goggman Cenrobert.

Em 1874, após ser considerado inapto para o serviço militar na Áustria, retomou sua carreira consular em Oran, na Argélia. Paralelamente, tornou-se empresário, trabalhando ao lado do pai de Rachel na exportação de tabaco para a Europa. Posteriormente, em 1884, trabalhou com seguros, mudando-se para a Áustria com a esposa. Em 1889 nasceu sua primeira filha, Adrienne Manuela Ramona Jellinek, a quem ele passou a chamar de Mercedes.

Os negócios com seguros e no mercado de ações o tornaram um homem próspero e os Jellinek passaram a frequentar Nice, na Riviera Francesa, durante os invernos. Acabou por mudar-se para lá, criando fortes ligações com homens de negócio internacionais e aristocratas.

Apaixonou-se pelos automóveis, tornando-se um estudioso, absorvendo todas as informações que lhe caiam às mãos sobre o assunto. Tornou-se Cônsul Geral da Áustria em Nice. Bem situado na sociedade, tornou-se sócio de Leon Desjoyeaux, de Nice, e C.L. "Charley" Lehmann, de Paris,  passando a vender automóveis de marcas francesas. Este negócio tornou-se, em pouco tempo,  mais rentável que o ramo de seguros. Em 1897 vendeu mais de 140 carros.

Em 1896, após ver anúncio dos carros DMG, viajou a Sttutgart para observar de perto a empresa de Gottlieb Daimler. Encomendou um carro que lhe foi entregue em outubro do mesmo ano, Era um Phoenix de 8cv capaz de atingir 24 km/h, com um motor revolucionário,  projetado por Maybach. Era o primeiro automóvel a utilizar um motor de 4 cilindros.

A DMG lhe pareceu uma empresa sólida e ele resolveu vender os carros por ela fabricados. Encomendou mais seis unidades e propôs ser agente e principal distribuidor da empresa. Vendeu 10 carros em 1899 e 29 em 1900.

Muitas vezes era chamado de Monsieur Mercedes, alcunha proveniente do hábito de denominar suas propriedades com essa palavra, que, em espanhol, significa "dons" ou "favores" e que ele julgava trazer-lhe, desde o nascimento da filha, boa sorte. A mansão adquirida em Nice, os carros que vendia, sua equipe de automobilismo de competição, enfim, tudo passou a ser assim chamado.

A equipe de carros de corrida, também batizada Mercedes, passou a contar com dois DMG-Phoenix, adquiridos  com a finalidade de competir, em 30 de março de 1900, na corrida Nice-La Turbie, uma prova de subida de montanha que compunha o tradicional calendário de automobilismo da região, onde ele sempre inscrevia seus carros, disputando todos os eventos programados.

Poucas semanas depois da morte de Gottlieb Daimler, Wilhelm Bauer, mecânico chefe da DMG, decidiu espontaneamente que pilotaria um dos "Mercedes" na prova de subida de montanha.
30 de março de 1900. Dada a largada, logo após a primeira curva do percurso, o carro de Bauer, desgovernado, atinge uma rocha à margem da estrada, ocasionando sua morte.

O efeito imediato foi o afastamento da empresa de Cannstatt de todas as atividades competitivas.

Mas Jellinek não desistiu de ter carros de corrida DMG. Tanto insistiu que conseguiu convencer Paul Daimler a produzir novos carros de corrida. Isso deveu-se muito às suas observações sobre o fabrico e desempenho dos carros da época. Eram curtos, estreitos, altos, com chassis bem distantes do solo, tudo favorável a um desempenho instável e desequilibrado, fator principal a ocasionar o grande número de acidentes, tanto nas pistas como fora delas. Convenceu Paul e Maybach a projetar e construir conjuntamente um novo e potente motor, que deveria chamar-se Daimler-Mercedes, em homenagem a sua filha, bem como desenvolver um projeto de um novo carro de corrida. Como a marca Daimler havia sido cedida à montadora francesa Panhard, com exclusividade para grande parte da Europa, Paul atendeu o pedido ao ver uma nova oportunidade de colocar seus motores diretamente no mercado. Lógico que a promessa de compra de 36 dos novos carros de competição por 550.000 Goldmark, feita por Jellinek, que deveriam ser entregues até 15 de outubro daquele ano, ajudou um pouquinho na decisão. Ah, o mesmo contrato previa a entrega de mais 36 unidades do modelo DMG 8hp.

Emil interferiu diretamente no projeto do novo carro. Muitas de suas observações foram levadas em conta pelo projetista Maybach. Na prancheta surgia um veículo baseado em novos parâmetros, com maior distância entre eixos, mais longo portanto, mais largo, com um um leve corpo de aço e um chassis realmente forte, onde o motor seria firmemente fixado, bem próximo ao solo, reduzindo o centro de gravidade. A ignição elétrica, utilizando o novíssimo sistema Bosch, era outra novidade. Ele supervisionou. nos meses subsequentes, primeiro à distância, através de telegramas diários e, depois, com constantes viagens a Sttutgart, o desenvolvimento do carro. A primeira unidade lhe foi entregue na estação ferroviária de Nice em 22 de dezembro de 1900 e imediatamente entregue ao comprador, o Barão de Rothschild, que também competia nas provas da Riviera Francesa. Nascera o Mercedes 35HP. Viera à luz o conceito do automóvel moderno.

1901. A estreia do Mercedes 35HP, em janeiro, no Grande Prêmio de Pau, França, foi um fracasso. Os seis carros da equipe Mercedes não completaram a prova. Pior, apresentaram várias complicações técnicas, não resistindo mais do que umas poucas voltas.

Em março, no entanto, o mundo automobilístico ficou boquiaberto. O piloto alemão Wilhelm Werner, que já vencera a prova Nice-Salon com um Mercedes 35HP, vence de forma espetacular em Nice-La Turbie, dominando a corrida do início ao fim, estabelecendo um recorde de velocidade média de 51,4 km/h, batendo a marca anterior que era de 31.3 km/h, atingindo velocidades máximas de 86 km/h. A diferença dos resultados obtidos pelos carros de Jellinek e os resultados dos demais competidores era abissal. A imprensa  mundial especializada não economizou elogios. A equipe Mercedes participou com cinco carros e venceu todas as corridas de Nice, em todas as classes, com um desempenho avassalador. "Nós entramos na era Mercedes", esta foi a simples declaração do presidente do Automóvel Clube francês, Paul Meyan.

O sucesso alcançado em Nice transformou a indústria de Sttutgart, que agora operava com sua capacidade máxima de produção. De fábrica de motores que construíra uns poucos veículos passou vertiginosamente para o patamar de fabricante de automóveis, com uma posição consolidada no mercado. Um futuro promissor.

Agora o cônsul Austro-Húngaro também passara a fazer parte do conselho de administração da DMG e era o distribuidor mundial exclusivo do novo carro, o Mercedes 35HP, cujo modelo de rua alcançava significativos 70/75 km/h. Este modelo era baseado no veículo de corrida, onde eram montados dois bancos traseiros adicionais sobre o chassis original, transformando-o em um carro familiar.

Mercedes foi utilizada como marca pela DMG, inclusive para outros modelos fabricados ainda em 1901 (12/16HP e 8/11HP), mas o registro da marca só foi concedido em 26 de setembro de 1902.

Em 1903 Emil Jellinek  mudou seu nome para Jellinek-Mercedes. A DMG tinha 340 funcionários em 1900. Em 1904 eram 2200 empregados.

A miniatura: País: Alemanha  | Ano: 1901 | Marca: Ixo | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de competição

MERCEDES 35HP - O PRECURSOR DO AUTOMÓVEL MODERNO

O carro, que em alemão era o Mercedes 35PS, tinha uma distância de 2,345 m , largura de 1,345 m, pesando cerca de 1.200 kg (2.646 libras). O chassis, fabricado com chapa de aço prensado, moldado em forma de "U", foi um dos fatores preponderantes para a redução de peso.

Colocado na frente, o motor de 5,918 L, cuja base era feita de magnalium, uma liga de alumínio com 5% de magnésio, fez do 35HP o primeiro carro com cárter de liga metálica. Tinha quatro cilindros de ferro fundido cinzento com cabeças fixas, dispostos em pares, que eram alimentados por bicos pulverizadores provenientes de dois carburadores,  um para cada par. Pesava  230 kg e era relativamente leve, com uma relação de 6,6 kg por HP. As válvulas de admissão e escape não eram mais abertas por pressão do cilindro, mas por dois sistemas excêntricos, colocados aos lados do motor, que eram movidos por engrenagens comandadas pelo acionamento de uma alavanca colocada ao lado da direção. Isso permitia ao condutor alterar as rotações do motor entre 300 e 1000 rpm, tendo o controle sobre a velocidade desenvolvida..A partida do motor era dada por manivela de mão que era auxiliada por um descompressor. Foi incorporado o novo sistema Bosch, onde um magneto de baixa tensão determinava a partida e desligamento da ignição.

O resfriamento era feito por um sistema de água bombeada, num radiador tubular desenvolvido pelo genial Maybach, patenteado em 1897. Era conhecido como radiador de favos de mel, muito semelhante aos utilizados hoje em dia. A grelha, retangular, tinha 8.070 tubos e uma secção transversal, quadrada com 6 mm de lado, que visava facilitar a passagem do ar impulsionado por um ventilador colocado na parte posterior do radiador,  ar este destinado a resfriar os 9 litros de água utilizados. Esse radiador de colmeia, além de otimizar o arrefecimento do motor, propiciou uma grande redução no volume de água utilizado e, consequentemente, diminuiu o peso final do carro.

As rodas eram de madeira, com doze raios não removíveis, tambores de aço, medindo as dianteiras 910 mm de altura e 90 mm de largura e as traseiras 1.020 mm de altura e 120 mm de largura. Os pneus eram inflados com ar e não maciços como muitos dos utilizados na época.

Os dois eixo eram rígidos, com molas semi-elípticas. Os eixos de direção foram projetados para diminuir a transmissão do impacto causado pelas irregularidades do terreno ao condutor. A coluna de direção, ao contrário dos carros contemporâneos que a tinham na vertical, era inclinada para trás. A engrenagem sem fim dessa coluna, uma revolução para a época, tornava a pilotagem do veículo mais suave.

O sistema de frenagem era duplo. O principal era manual e atuava nas rodas traseiras que tinham tambores de frenagem de 30 cm de largura. O secundário, acionado por pedal, atuava na parte mediana do eixo cardan e era arrefecido a água.

Motor dianteiro, tração traseira. A caixa de marchas foi colocada no lado direito do motorista, com um sistema de mudanças com quatro marchas à frente e uma a ré, controladas por uma alavanca. Isso era mais uma inovação revolucionária. O tambor do compacto sistema de embreagem foi acoplado ao volante e este consistia em uma mola helicoidal auto-ajustável, fabricada em aço mola,  cuja tensão era regulada por sua forma cônica.

FIAT 3,5 HP - O INÍCIO DE UMA HISTÓRIA DE SUCESSO

A miniatura: País: Itália | Ano: 1899 | Marca: Dugu | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

ANTECEDENTES

No final do século XIX a fabricação incipiente de automóveis começava a tomar vulto. Não foi diferente na Itália. No início dos anos noventa o engenheiro Enrico Bernardi, de Verona, projetou um pequeno triciclo a gasolina, cuja produção, iniciada em 1894, ficou a cargo da empresa Miari & Righteous. Este é considerado o primeiro carro italiano.

FABRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO - FIAT

Em 11 de julho de 1899 um grupo de aristocratas do Piemonte, liderados por Giovanni Agnelli, todos apaixonados pelo automobilismo, fundaram a FIAT - FÁBRICA ITALIANA DE AUTOMÓVEIS TURIM., que naquele mesmo ano iniciou a fabricação do modelo 3,5 HP (também chamado de 4 HP ou 3,5 CV).

A parte mecânica deste carro foi baseado em um automóvel projetado pelo engenheiro Aristide Faccioli, o "Welleyes", e a carroceria é creditada a Marcello Alessio, de Turim. Foi fabricado manualmente por Accomandita Ceirano & C, empresa que fora adquirida pela iniciante FIAT.

O FIAT 3,5 HP

O motor de dois cilindros de 0,7 litros (679cc ou 657cc, conforme a fonte), refrigerado a água, colocado na traseira do veículo, tem uma potência real de 4,2 cv a 800 rpm (outros falam em 4,5 HP a 800 rpm). Segundo algumas fontes os fabricantes apresentaram o carro com a potência nominal reduzida devido a questões fiscais.
A caixa de câmbio manual apresenta três marchas à frente e nenhuma à ré, além de um dispositivo que propicia rodas livres. Embreagem em forma de cone e transmissão por corrente.
Apesar do motor pequeno, atingia uma velocidade de 35 km/h (22 mph) e seu consumo era de cerca de 8 litros de combustível a cada 100 km.
A carroceria tinha lugar para quatro passageiros 'vis-a-vis" (sentados, dois a dois, cara a cara). Dois conjuntos de freios estão colocados no banco traseiro. Um, acionado com os pés, age sobre o eixo e o outro, acionado manualmente, freia as rodas. Estas são de materiais e dimensões diferentes. As dianteiras, metálicas, são menores e utilizam pneus 580x25 e as traseiras, de madeira, tem pneus 670x55.
A distância entre eixos é de 1.470 mm. O comprimento de 2.300 mm o torna um carro compacto, considerando-se a capacidade de transportar quatro passageiros, A largura mede 1.420 mm e a altura 1.450 mm. O peso é de 680 kg (1.499 lb).

PRODUÇÃO


Também aqui há divergências. uns dizem que foram produzidas 24 unidades. Outros falam em 26 carros.
Concordam que no primeiro ano, 1899, oito veículos saíram da fábrica. o restante foi produzido em 1900.

O QUE EXISTE HOJE


Pelo menos quatro unidades são conhecidas e podem ser vistas no Centro Storico Fiat e no Museo Nazionale del'Automobile, ambos em Turim, Itália, no Henry Ford Museum, em Dearborm, USA  e no National Motor Museum, em Beaulieu, no Reino Unido.

CHRYSLER TOWN & COUNTRY CONVERSÍVEL

A miniatura: País: USA | Ano:1947 | Marca: Matchbox | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

ALGUNS ESCLARECIMENTOS

A Chrysler produziu a sua primeira perua  “woody”  (madeira), em 1941. Era o lançamento da linha Town & Country através de uma “woody station wagon”. A denominação “station vagon”, ou seja,  “vagão de estação”, era uma alusão ao principal trabalho desenvolvido com essas caminhonetas, que era o vai e vem entre as propriedades agrícolas e as estações ferroviárias, pois o trem era o principal meio de transporte da época para longas viagens.

7 de dezembro de 1941. Pearl Harbour é atacada pelos nipônicos. Os Estados Unidos passam a fazer parte dos países diretamente envolvidos na Segunda Guerra Mundial. A Chrysler cessa sua produção normal no dia 29 de janeiro de 1942. A indústria norte americana volta-se para a produção de materiais bélicos.

1945. A Segunda Guerra mundial terminara e a properidade efervescente dos primeiros anos do pós-guerra mantinha a economia em plena atividade. A Doutrina Truman desafiava o totalitarismo, as Nações Unidas haviam se estabelecido em Nova York e a jovem diva chamada Maria Callas fizera seu “debut”.

Parava a produção bélica e reiniciava a fabricação de automóveis.

Em 1946 a perua “Woody” de 1941 não mais era produzida e a Chrysler retomava o que a guerra interrompera: o desenvolvimento da linha Town & Country. E com grandes novidades.

Uma nova perua, cujo projeto fora baseado em um sedã de quatro portas, o Windsor, era oferecida ao mercado. Uma grande novidade para esse segmento era o teto metálico e não de madeira coberta com lona como o das concorrentes. Novos conceitos, internos e externos, davam ao veículo uma distinção e elegância ímpares.

Mas a Chrysler não parou por aí. Nenhuma concorrente, na faixa de carros de luxo, oferecia veículos  “woody’ afora as “station wagon”.

Projetou um coupé com teto rigido, um sedã de duas portas e um roadster, que não chegaram a ser produzidos.

Em contrapartida, levou ao público um sedã quatro portas e um conversível de duas, produzidos na Chrysler Jefferson Street Plant, em Detroit.

A ESTRELA DA COMPANHIA

O Chrysler Town & Country conversível trouxe aos projetistas um sem número de desafios. O maior deles foi superar a falta de uma capota de aço e as portas em madeira, que influíam diretamente na força de torção.

Depois de muitas tentativas frustradas, os engenheiros desenvolveram um cinturão de aço ligando toda a parte inferior da carroceria, uma prateleira igualmente de aço ligando os dois paralamas traseiros que, aliados a uma capota conversível convencional, solucionaram o grande problema do modelo.

Os pilares “B” – colunas entre as janelas dianteiras e traseiras – eram de madeira maciça encaixados em túneis de aço que percorriam todo o assoalho, propiciando que a estrutura se mantivesse dentro da angulação exigida.

O mecanismo para movimentar os vidros das janelas traseiras era composto de placas metálicas, que auxiliavam na diluição do estresse da madeira sobre o terceiro volume da carroceria.

As portas eram de madeira maciça e por causa de seu peso placas metálicas foram  adicionadas para suportar dobradiças e fechaduras.

Nenhuma linha de montagem em série conseguiria produzir a carroceria desse carro, tal a complexidade de seu projeto. Toda a solda era feita manualmente. A madeira de freixo branca, que servia de moldura às partes não metálicas, era selecionada cuidadosamente, observando-se a granulação de cada pedaço, separando-os em lotes com aspecto similar. Posteriormente, todo corte, acabamento e montagem era feito manualmente. Um espetacular trabalho de marcenaria artesanal.

Da mesma forma, os painéis de mogno maciço - que foram utilizados até meados de 1947 e posteriormente substituídos por decais Di-Noc colocados sobre painéis de metal – eram cuidadosamente escolhidos para que, quando estivessem lado a lado, apresentassem uma visão harmônica do conjunto. A escolha dessas duas espécies de madeira, fornecidas por Pekin Wood Products of  Helena, Arkansas,  mostraram-se, com o passar do tempo, um grande acerto, pois além da beleza, demonstraram ser altamente resistentes, com grande durabilidade.

Com a utilização de ferramentas simples como um martelo, peças metálicas, cunhas, cola, cordas, material para calafetar, davam forma e rigidez às estruturas de madeira. Mas isso era feito muito lentamente, com esmero, onde cada artesão não fazia mais do que uma tarefa específica.

Dizer que a Town & Country consumiu um absurdo de horas trabalhadas é chover no molhado. Pasmem. Para montar uma capota conversível na carroceria eram necessários doze trabalhadores.

O estofamento e acabamentos internos utilizando forração de origem escocesa e couros Bedford, propiciavam um requintado diferencial.

Dois modelos de rádio eram oferecidos: um de 6 e outro de 8 válvulas, e três antenas, sendo uma delas a famosa unidade “caw” – aquele belo par de chifres sobre o capô. E isso era sinal de proeminência social. Destacava os criadores de gado. A Chrysler, utilizando um material menos nobre – a madeira – conseguiu vender a idéia de que ter um Town & Country era atestado de opulência, pois quem tinha esse objeto de cobiça obviamente tinha residências na cidade e no campo. Com o passar do tempo o conversível tornou-se o maior símbolo de status e passou a ser um desmedido desejo nacional. Quando artistas de Holllywood passaram a utilizá-lo nada mais necessitava ser feito como esforço de marketing. 

Quando a carroceria estava totalmente montada era acoplada ao chassis e, aí sim, seguia um ritmo normal de uma planta industrial de montagem em série.

Somente o conversível vinha montado no chassis New Yorker, pois assim o exigia o motor “Spitfire” de 8 cilindros, 323,5 polegadas cúbicas, 135 cv a 3400 rpm. Os outros dois modelos utilizavam um motor de 6 cilindros e o chassis do Windsor. Câmbio manual de três marchas e freios hidráulicos em todas as rodas.

Sua produção total foi de 8.380 unidades, simplesmente mais do que o dobro da produção do sedão lançado na mesma ocasião.

FORD 999 - UM RECORDE MUNDIAL DE HENRY FORD

Henry Ford tinha interesse em carros de corrida e em 1901 construiu e dirigiu um veículo que venceu uma disputa contra Alexander Winton e outros adversários. Com a receita oriunda dessa competição fundou a Henry Ford Company. Em março de 1902, em virtude de disputas com acionistas, Ford deixou a empresa, levando consigo 900 dólares e o planejamento para construir um carro de corrida. Henry Leland assumiu a empresa e, ainda em 1902, transformou-a na Cadillac Motor Company.

Henry Ford, em colaboração com o ciclista Tom Cooper, financiador do projeto, mais uma equipe de assistentes, dedicaram-se a criar dois veículos de competição. O resultado da empreitada foi um enorme motor com quatro cilindros em linha, 18,8 litros (1155,3 polegadas cúbicos), com cerca de 70/100CV, montado sobre um chassis de madeira sem qualquer carroçaria. O custo total ficou em 5.000 dólares, uma quantia considerável para a época.

Com os carros ainda em desenvolvimento, Ford deixa a sociedade, vendendo sua parte a Tom Cooper e Barney Oldfield por oitocentos dólares, abrindo mão das receitas futuras oriundas das corridas, mas mantendo o nome Ford nos veículos e o direito de exploração de promoções e publicidade futuras, o que veio a garantir sua imagem diante do sucesso obtido pelo carro.

No verão de 1902 Oldfield e Cooper começaram a construir o carro vermelho, que foi batizado com o número 999. Esse número era uma homenagem à locomotiva americana Empire State Express, que levava esse número e que, em 10 de maio de 1893, estabeleceu um recorde mundial de velocidade, atingindo 112,5 mph (181,1 km/h), tornando-se o primeiro veículo dirigido por um homem a ultrapassar 100 mph (160 km/h), sob sua própria propulsão.

O outro carro - amarelo - foi batizado Arrow (Seta).

Em 25 de outubro de 1902, o inexperiente Barney Oldfield dirigiu o 999 e derrotou, como Henry Ford previra, Alexander Winton, W.C.Bucknam e Charles Shauks, com grande facilidade, percorrendo as cinco milhas na pista de Grosse Pointe em 5 minutos e 28 segundos, um recorde nos Estados Unidos.

O 999 participou de toda turnê norte americana vencendo muitas competições.

Desfaz-se a sociedade. Cooper manteve a posse do carro, enquanto Oldfield passou a correr juntamente com o antigo adversário, Winton.

Em setembro de 1903 o Arrow, o carro amarelo, acidentou-se, matando seu piloto Frank Day.

Henry Ford, que com os 800 dólares que recebera de Oldfield e Cooper, já havia iniciado as atividades da Ford Motor Company, comprou o carro avariado, recuperando-o, com a finalidade de realizar uma prova de velocidade sobre a superfície de um lago gelado.

No dia 12 de janeiro de 1904, Henry Ford dirigiu o reformado Arrow, pintado de vermelho e rebatizado 999 – a imprensa passou a chamá-lo de “novo 999”, por ter sido reformado, ou “Red Devil”, ou com uma combinação dos dois – no Lago Saint Clair, a uma velocidade de 91,37 mph (147,05 km/h), novo recorde, que durou apenas um mês, mas que foi amplamente divulgado nos meios de comunicação trazendo uma excelente publicidade para a empresa Ford.

O veículo original está exposto no Museu Henry Ford em Dearborn, MI. Existe uam réplica que está no Motorsports Hall of Fame do American Museum em Novi, MI.

A miniatura da Brumm, na escala 1/43, é réplica do carro comprado por Ford, o Arrow, reformado e rebatizado 999, com o qual bateu o recorde de velociade. Código R015.

BUGATTI ROYALE TYPE 41 - UM CARRO PARA REIS

CHASSIS 41.100 - O PRIMEIRO PROTÓTIPO

As miniaturas: País: França | Ano: 1927 | Marca: Rio | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de Rua

O primeiro protótipo da Bugatti Royale Type 41, montado sobre o chassis 41.100, foi concebido por Ettore Bugatti. A carroceria era de um Packard Eight, segunda série, adquirido por ele no Salão de Paris de 1925. Este modelo, batizado como Torpedo, não foi vendido.

La Royale seria um carro majestoso, suntuoso, digno de reis. Essa era a idéia de Ettore Bugatti ao conceber o projeto Type 41. Por isso mesmo batizou o carro de Royale, pois pretendia vendê-lo somente à realeza.

Contam que, logo após o lançamento do carro, o fabricante negou-se a vender uma Royale ao rei da Albânia - Zog - porque "o homem tem modos  inacreditáveis à mesa".

CHASSIS 41.100 - O SEGUNDO PROTÓTIPO

A miniatura: País: França | Ano: 1928 | Marca: Rio | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Este "Fiacre", modelo Type 41 Coupé Berline, duas portas, três lugares, criação de Ettore Bugatti, inspirado nas linhas das carruagens, o que era comum na época, foi o segundo protótipo montado sobre o chassis

41.100.

CHASSIS 41.100 - O TERCEIRO PROTÓTIPO

A miniatura: País: França | Ano: 1928 | Marca: Rio | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Apenas alguns meses depois do modelo "fiacre" Type 41 Coupé Berline, com duas portas, ser apresentada ao público, esta versão com quatro portas, chamada de Type 41 Double Berline, era montada no chassis 41.100. Era a terceira carroçaria nesse chassis.

Era um sedan de quatro portas, ainda baseado no estilo das carruagens da época. Na realidade, uma limousine baseada na versão anterior. Projeto de Ettore Bugatti.

CHASSIS 41.100 - O QUARTO PROTÓTIPO

As carrocerias antiquadas dos protótipos até então apresentados ao público não foram benéficas para a imagem de Bugatti, por isso, em 1929, a quarta carroceria montada sobre o chassis 41.100 foi projetada e construída Weymann, um conceituado encarroçador de Paris, que concebeu um coupé com quatro janelas.

Em 1931 esse protótipo foi destruído por Ettore, que teria cochilado ao volante quando viajava de Paris rumo a Molsheim na companhia da esposa.

CHASSIS 41.100 - O QUINTO PROTÓTIPO

As miniaturas: País: França | Ano: 1931 | Marca: Solido | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

A miniatura: País: França | Ano: 1931 | Marca: Atlas | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Esta versão do modelo Royale Type 41 - Coupé de Ville Napoleon - foi a quinta carroceria montada sobre o chassis 41.100, após acidente com o quarto protótipo, que envolveu Ettore Bugatti  e sua esposa . O encarroçamento/protótipo que estava montado  sobre esse chassis na ocasião ficou totalmente destruído. A concepão da carroceria do Coupé de Ville Napoleon foi do filho de Ettore, Jean Bugatti, 23 anos de idade, considerado um dos maiores estilistas da história do automóvel.

Medindo 6,4 m de comprimento, com distância de 4,3 m entre eixos e 3.175 kg de peso, foi equipado com um motor de 12,7 L (12,763cc), 8 cilindros em linha, 300 HP, fundido em um bloco único, com 142 cm de comprimento,  lubrificado por 14 L de óleo e resfriado por 48 L de água, atingia 115 km/h a 1000 rpm e velocidade máxima de 180 km/h. 190 L de combustível era a capacidade do tanque.

Como reflexo da grande depressão de 1929, este foi mais um modelo Royale que não foi vendido.  Os planos do industrial, que pretendia vender 25 unidades do Type 41 à realeza mundial, estavam definitivamente prejudicados. O Coupé de Ville Napoleon acabou sendo o carro de uso particular de Bugatti.

Durante a Segunda Guerra este modelo e os  montados sobre os chassis 41.141 e 41.150 foram escondidos, literalmente emparedados, na propriedade Ermenonville de Ettore Bugatti para que não caissem nas mãos dos alemães.

O carro original encontra-se exposto no Musée Nacionale de l'Automobile em Mulhouse, França, ao lado do original de chassis 41.111 e da réplica do "roadster" Esders.

CHASSIS 41.111 - O PRIMEIRO CARRO VENDIDO

A miniatura: País: França | Ano: 1932 | Marca: Altaya | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Versão Royale Type 41 Esders.

Armand Esders, industrial francês do ramo do vestuário, ao encomendar uma Royale, exigiu que o carro não tivesse faróis, pois ele não dirigia após escurecer.

Na fábrica de Molsheim, sobre o chassis 41.111, foi colocado um motor monobloco de 12,8 L, 8 cilindros em linha, 260CV a 1700 rpm, que levava o carro a uma velocidade máxima de 160 km/h.

Com rodas de alumínio como todas as Royale, era mais uma obra prima de Jean Bugatti. Somente três Royale foram vendidas e a Esders uma delas.

Pouco antes da Segunda Guerra Mundial teria sido revendida ao Rei Carol II da Romênia, que a teria mandado transformar em uma empresa francesa de encarroçamento. O carro resultante dessa transformação foi a Bugatti Type 41 Coupé de Ville Binder, muito semelhante á Coupé de Ville Napoleon.

A HISTORIA DA RÉPLICA

Favorecidos pela economia florescente do pós-guerra, os irmãos Schlumpf, suiços radicados em Mulhouse, França, com indústrias têxteis, iniciaram secretamente uma coleção de carros. Fritz Schlumpf, fascinado pelos carros da  Bugatti, comprou várias peças originais da carroçaria do "roadster" Esders, então destruído, conseguindo montar uma réplica, que passou a fazer parte da coleção.

O acervo atingiu tal grandeza que passaram a usar as dependências de uma fábrica desativada como museu particular. Em 1967 haviam 105 Bugattis, além de Ferraris, Lotus, carros vencedores de Le Mans, Mercedes-Benz pré-guerra, entre outros, cuja manutenção e limpeza eram feitas por uns poucos operários de suas indústrias, homens de confiança que mantinham a coleção em segredo..

Na década de 70 do século passado o eixo da indústria têxtil começou a deslocar-se para a Ásia, porém a fábrica lá montada pelos irmãos Schlumpf não deu os resultlados esperados, só trazendo prejuízos.

O ponto culminante das dificuldades que eles enfrentaram foi uma greve, deflagrada pelos operários franceses, que teve a duração de dois anos e que os levou à falência, obrigando-os a fugir da França.

Seus descontentes funcionários denunciaram a existência do secreto museu particular, que , após longas disputas judiciais entre credores da massa falida, acabou por transformar-se no  museu nacional do automóvel.

A réplica da Royale Esders encontra-se no Musée Nacionale de l'Automobile em Mulhouse, França, exposta junto com outros dois modelos originais (chassis 41.100 e 41.111).

A miniatura da Altaya é baseada na réplica dos irmãos Schlumpf.

CHASSIS 41.111 - A SEGUNDA CARROCERIA 

O rei Carol II da Romênia teria adquirido a Bugatti Esders e a teria entregue ao encarroçador francês Henri Binder para remodelá-la. Binder projetou e construiu um coupé de Ville, parecido com o Coupé de Ville Napoleon, criação de Jean Bugatti, fabricada anos antes.

Outra vertente diz que o governo francês teria adquirido o veiculo em 1935 ou 1939 e o teria mandado reformar.

O compartimento traseiro é blindado e com vidros à prova de balas.

O carro estava em Paris quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial. Isso impediu que ele fosse entregue ao monarca romeno. Para que os alemães não se apoderassem dele, foi escondido nos esgotos da Cidade Luz

e, por várias vezes, foi  trocada de lugar.

Em 1949 estava na Inglaterra, sendo propriedade de Frederic Henry. Posteriormente pertenceu ao banqueiro Mills B. Lane, presidente do Citizens $ Southern Bankl,  de Atlanta, USA, que, em 1964 vendeu-a para a Harrah's Collection pelo mesmo preço que havia pago, cerca de $25.000. Em 1986 pertencia a William Lyon de Orange County, California, USA. Dez anos depois, no leilão de 1996 de Barret-Jackson, foi colocada à venda e o lance mais alto foi de 11 milhões de dólares, mas não foi vendida pois tinha uma reserva de $15.000,000 para comprador dos Estados Unidos.

Em 1999, Ferdinand Pietch da Volkswagen, nova proprietário da marca Bugatti, comprou o carro por um preço de 8 milhões de marcos alemães, cerca de $4.000,000 americanos.

Desconheço a existência de miniaturas, em qualquer escala, dessa Bugatti.

CHASSIS 41.121 - O SEGUNDO CARRO VENDIDO

As miniaturas: País: França | Ano: 1931 | Marca: Rio | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Versão Royale Type 41 Weinberger

Em 1930 o chassis com número 41.121, já com as alterações definitivas em relação aos primeiros protótipos (menor distância entre eixos de 4,27 m e bitola reduzida para 1,60 m), um motor de tamanho menor com 12,763 m3, com curso de 130 mm, mas sem perder potência, com o restante da mecânica Bugatti nele montada, foi vendido ao Dr. Josef  Fuchs, cirurgião de Munique, Alemanha.

O encarroçamento foi encomendado ao fabricante de carrocerias Ludwig Weinberger, também estabelecido naquela cidade. O custo total desse cabriolet, originalmente pintado de preto com acabamento em amarelo, que foi entregue ao proprietário em maio de 1932, teria chegado a $ 43,000.

A situação política turbulenta na Alemanha fez com que Fuchs se mudasse inicialmente para Trieste, e depois para Xangai, na China. Sua fuga do nazismo culminou com sua ida para os Estados Unidos, em 1937, tendo fixado residência em Nova York.

O carro, que o acompanhou em suas andanças, foi colocado sob uma cobertura no quintal da casa de Fuchs, em Long Island. No inverno de 1937-1938, praticamente abandonado ao relento, tornou-se um bloco de gelo, o que acelerou sua deterioração. Não há registro da data precisa, mas Fuchs o vendeu a um comerciante de sucatas.

A RESTAURAÇÃO

A miniatura: País: França | Ano: 1931 | Marca: Del Prado | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Charles Chayne, um engenheiro que no futuro iria assumir a vice-presidência de engenharia da General Motors, por vários anos ficou "namorando" a Bugatti. Em 1946 ele a encontrou no depósito de sucatas e a comprou por U$ 400.00 mais U$ 12.00 de impostos.

A restauração foi concluída no ano de 1947. O carro passou a ser branco perolado, com uma carroceria levemente alterada e recebeu um novo coletor de admissão com quatro carburadores ao invés do carburador original.

Em 1957 Chayne doou o carro ao Museu Henry Ford, Dearborn, Michigan, onde ainda está sendo exibida, com o seguinte cartaz:

"1931 Bugatti Royale Typé 41 Cabriolet, Ettore Bugatti, Molsheim, França, carroceria de Weinberger, OHC, em linha de oito cilindros, 300cc, 779 de deslocamento cu.in., 7.035 libras (3.191 kg). Preço original: 43.000 dolares. Presente de Charles e Esther Chayne."

A miniatura da Del Prado é do veiculo tal como ficou após ser restaurado por Charles Chaine.

CHASSIS 41.131 - O TERCEIRO CARRO VENDIDO

A miniatura: País: França | Ano: 1933 | Marca: Altaya | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Versão da Royale Type 41, Limousine Park Ward, montada sobre o chassis 41.131.

Foi comprada pelo capitão C.W.Foster da Grã-Bretanha em junho de 1933. O encarroçamento foi projetado e desenvolvido por Park Ward & Co Ltd, de Londres, e consistia de uma  limousine de sete lugares para passageiros. É a única Royale com lugares para tantos passageiros e também a única a ter estepes colocadas em suas laterais.

Em 1946 Foster vendeu-a para Jack Lemon Burton, que já tinha sido proprietário de outra Type 41, a Esders.

Em 1956 ela foi novamente vendida, agora para João de Shakespeare Centralia, Illinois, Estados Unidos, que chegou a possuir 30 Bugattis, a segunda maior coleção depois do acervo Schlumpf. Estes, entre 1954 ou 1966, acabaram comprando a coleção de Centralia

CHASSIS 41.141 - COACH KELNER

A miniatura: País: França | Ano: 1932 | Marca: Altaya | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Modelo Type 41, originalmente montado sobre o chassis 41.141, conhecido como Coach Kellner.

No ano de 1931 os efeitos do "crash" de Wall Street se faziam sentir mais fortemente na economia européia. No entanto, encorajado pelas vendas de duas unidades para Esders e Fuchs, Ettore Bugatti resolveu explorar o mercado inglês. Ele contratou o mais renomado projetista/construtor de carrocerias de Paris para a concepão de um carro grão turismo que fosse, em todos os sentidos, o mais sofisticado do mercado.

O projetista Kellner, considerado um homem de extremo bom gosto, acostumado a produzir encarroçamentos para veículos Hispano Suiza e Duesemberg J, submeteu à apreciação de Ettore vários projetos. A proposição escolhida para apresentação no Olympia Show, em Londres, foi a de um sedan de duas portas (saloon).

Com preço de seis mil e quinhentas libras, de longe o mais elevado, foi elogiadissimo por suas proporções, requinte e nobreza de linha.

A obra prima permaneceu em poder da família Bugatti durante a Segunda Guerra por ter sido  constantemente escondida em lugares diversos.

Posteriormente, vendido a Briggs Cunninghams pela filha de Ettore, essa Royale foi um dos expoentes de sua coleção. Mantido em perfeitas condições, era posto em funcionamento regularmente, geralmente transportando visitantes do museu de Briggs.

Cunninghams vendeu-o em 1987 por cinco milhões e quinhentas mil libras. Desconhece-se o comprador.

A partir de 1990 foi propriedade da Meitec Corporation, uma empresa de engenharia japonesa que o teria comprado por dez milhões de reais.

Hoje pertence ao grupo Volkswagen, que é proprietário da marca Bugatti.

CHASSIS 41.150 - UM NOVO PROTÓTIPO

A miniatura: País: França | Ano: 1929 | Marca: Rio | Escala; 1/43 | Categoria: Carro de Rua

Modelo Type 41, versão Double Berline de Voyage, projeto de Bugatti, carroceria montada sobre o chassis 41.150, tem data de fabricação imprecisa, mas os estudiosos, considerando as características do veiculo, peças e materiais utilizados, concluem que foi fabricado em 1929, provavelmente antes do Coupé de Ville Napoleon.

Foi montado na própria fábrica da Bugatti e parece ser o primeiro modelo projetado sobre um chassis mais curto. A falta de sequência na numeração do chassis - termina em zero e não em um como os demais - parece ser o indicativo da pretensão de desenvolver uma nova versão. O carro não foi vendido e permaneceu em poder da família Bugatti até 1950, quando a filha de Ettore o vendeu a Briggs Cunningham, que mais tarde a revendeu a Cameron Peck de Chicago, USA. Posteriormente, o Dr. B. Skitarelic, Jack Nethercutt, Bill Harrah, Jerry Moore e Tom Monaghan detiveram, sucessivamente, sua propriedade. Depois disso fez parte da Blackhawk Collection, da Califórnia, e do Palácio Imperial Collection, de Las Vegas, ainda nos Estados Unidos. A última notícia que se tem é que seria propriedade de um coreano chamado Lee.

HISPANO-SUIZA H6B - UM CARRO PARA A REALEZA

UMA PITADA DE HISTÓRIA

Emílio da Cuadra, capitão de artilharia do exército de Espanha, no ano de 1898 iniciou a produção de carros elétricos com a marca La Cuadra na cidade de Barcelona, capital da Catalunha, Espanha..

Durante estada em Paris, França, conheceu o suíço Mark Birkigt (1878-1953) e o contratou para trabalhar em sua indústria na Espanha. Com base nos desenhos desse destacado engenheiro, Emílio da Cuadra desenvolve seus primeiros motores a gás.

Em 1902 J.Castro adquire a empresa, cujos negócios não iam bem, e a converte na Fábrica Hispano-Suiza de Automovilles, que continua com dificuldades financeiras até encerrar suas atividades em fins de 1903.

Damià Matais e Francesc Seix fundam, em 14 de junho de 1904, ainda em Barcelona, a Sociedad Anônima Hispano-Suiza, que se tinha como fim a fabricação de automóveis.

Mark Birkigt é contratado para dirigir a área técnica da nova empresa e ainda no ano de 1904 o primeiro Hispano-Suiza era produzido. Seu destino? A Argentina.

Também em 1904 o Hispano-Suiza é apresentado no Salão do Automóvel de Paris, onde despertou grande interesse dos empresários da indústria automobilística

Em 1908 a fábrica deixa as instalações da rua Villarroel e se instala na Sagrera.

O braço francês da empresa é fundado em 1911, estabelecendo-se em Levallois-Perret a Société Française Hispano-Suiza.

O Rei Alfonso XIII, um entusiasta dos carros de competição, interessa-se a tal ponto pela Hispano-Suiza que se torna seu cliente, adquirindo um modelo baseado no Copa Cataluña, que, em 1910, havia ganho várias competições na Europa.

Esse carro, produzido em 1911 na planta de Lewvallois-Perret, era menos potente, com um motor adequado ao uso na cidade. Como a população passou a chamar o carro de Alfonso XIII, os fabricantes pediram licença à casa real para nomear o modelo dessa forma, tendo sido atendidos.

A produção do modelo Alfonso XIII a partir de 1912, um carro excelente avalizado pelo uso de um monarca, aumentou o prestigio da marca e abriu caminho para o futuro sucesso do modelo H6B, projetado para ser um carro para reis, caro, muito elegante e confiável.

O êxito dos fortes motores, agora concorrendo diretamente em solo francês, levou os industriais locais a protestar e exigir que se os testassem durante cincoenta horas de funcionamento ininterrupto.

A fábrica catalã concordou, mas desde que os motores das indústrias franceses fizessem igualmente a prova. E assim foi feito. Ao cabo de dez horas não havia mais motores franceses funcionando. Os Hispano-Suiza duraram mais de dois dias.

Em 1914 a planta industrial da Hispano-Suiza deixa Levallois-Perret e é instalada em Bois-Colomes.

A cegonha, símbolo da marca, foi adotada no término da Primeira Guerra Mundial, em homenagem do nome do capitão francês Georges Guynemeyer, que se tornara um dos ases da aviação utilizando os motores Hispano-Suiza.

Por incrível que pareça, a Hispano-Suiza, desde os seus primórdios, até seu declínio em 1931 com a proclamação da república na Espanha, no dia 14 de abril, era famosa e conhecida por sua produção de motores para aviação, como o 8ª. Considerando-se o original e suas variantes, antes e durante a Primeira Guerra Mundial, foram produzidas mais de 50.000 unidades. A segunda linha de produtos mais conhecida era a de armamento bélico, onde se destacou o canhão 404 de 20 mm. Veículos de transporte pesado também foram fabricados com a marca.

Com o fim da monarquia, os imponentes carros de luxo que a Hispano-Suiza produzia, até então um símbolo de prosperidade e elegância, da noite para o dia passaram a ser um estigma inaceitável para os espanhóis.

No ano de 1933 é apresentado o modelo J12 de 12 cilindros, de grande aceleração e pouco ruído, que sucederia o H6B.

Em 7 de dezembro de 1935 morre Damià Matais, acelerando o processo de declínio da empresa. Assume o Conselho de Administração Miguel Matais.

Oito meses depois a Guerra Civil Espanhola é deflagrada e a fábrica é coletivizada e assim permanece durante todo o conflito. Ao término das hostilidades a empresa é devolvida aos proprietários, mas a forte recessão econômica não é favorável à comercialização de carros de luxo.

O Instituto Nacional da Indústria, tempos depois, adquiriu a fábrica de Barcelona e nessa planta industrial foi instalada a ENASA, produtora dos v eículos da marca Pegaso.

HISPANO-SUIZA H6B

As miniaturas: País: França | Ano: 1926 | Marca: Solido | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

A miniatura: País: Espanha | Ano: 1934 | Marca: Altaya | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

Foi apresentado por Mark Birkigt a uma entusiasmada multidão no Salão do Automóvel de Paris de 1919.

Media 4.823 mm de comprimento, 1.765mm de largura, distância entre-eixos de 3.680 mm, bitola de 1.420 mm e peso total de 1.524 kg, o que o transformava em um carro leve.

Tração traseira, caixa de câmbio não sincronizada com cinco marchas, um potente e flexível motor dianteiro de 6597 cc, 135HP, a 3000 rpm , que levava o carro a desenvolver uma velocidade máxima de 130 km/h. Um bloco em alumínio, seis cilindros em linha, com seus interiores de aço aparafusados e distribuição das válvulas no cabeçote, as passagens de água revestidas com um verniz a prova d’água para evitar a corrosão, demonstravam um avanço tecnológico impar, tudo concepção de Mark Birkigt, inspirado no “design” de seu motor V12 para aviões,.

O chassis tradicional, que aparentava ser como os demais da época, inovava com suas barras longitudinais em U. Nos primeiros modelos produzidos não havia amortecedores, a suspensão apresentava eixos rígidos e molas. A direção era com parafuso de rosca sem-fim.

Os freios a tambor de liga leve nas quatro rodas, característica pouco usual na época, com um revolucionário controle único fixado na transmissão que aumentava a ação de frenagem quando o carro era desacelerado, foram o ponto alto da apresentação do H6B. Esse sistema era tão avançado, tão à frente de seus concorrentes que a Rolls-Royce solicitou permissão para utilizá-lo. Somente algum tempo depois o licenciamento foi concedido a outras indústrias, inclusive à grande concorrente Rolls-Royce.

A carroceria, em madeira, aço e outras ligas de metal, era acabada com esmero. Seu interior luxuoso tinha capacidade para cinco passageiros.

Um carro clássico que, na época, foi por muitos considerado superior aos inquestionáveis Rolls-Royce.

UM LEÃO ELÉTRICO

PEUGEOT VLV (VOITURE LÉGÈRE DE VILLE)

A miniatura | País: França | Ano: 1941 | Marca: Norev | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

Durante a segunda guerra mundial a indústria automobilistíca francesa estava destruída. Os franceses estavam impedidos de usar gasolina que, assim como o diesel, ficavam totalmente à disposição do exército alemão. O carvão, o gasogênio e a eletricidade eram a saída. Os dois primeiros combustíveis eram muito perigosos e acarretavam um peso adicional aos veículos. Por isso logo começaram a ser descartados. Então, em 1941, a S.A. des Automobiles Peugeot, estabelecida em Paris, França, apresentou este estranho e pequeno veículo movido à eletricidade. VLV (Voiture Légère de Ville), o veículo leve para cidade, que pesava 365 kg, podia levar duas pessoas e alguma carga. Tudo não podia ultrapassar os 150 kg. Media 2,67 m de comprmento, 1,21 m de largura e 1,27 cm de altura, com distância entre eixos de 1,79 m, tendo o eixo dianteiro 1050 mm e o traseiro 330 mm de comprimento, e quatro rodas de 270x90 mm. Chassis em aço, carroceria em alúmínio, de formas simples, com duas portas com excelente abetura, um porta-malas que permitia transportar apenas pequenos volumes e uma capota que podia ser abaixada. Um farol circular dianteiro e uma lanterna traseira, ambos circulares. Motor elétrico de 48V, alimentado por quatro baterias de 12 volts, colocadas sob o capô, proporcionavam uma autonomia de 50 milhas (80 km) e velocidade máxima de 30km/h (19mph). Entre 1941 e 1945 foram produzidas 377 unidades desse microcar.

AUTO AVIO COSTRUZIONE 815S, UM CARRO PROIBIDO DE SE CHAMAR FERRARI

A Ixo reproduz o carro na escala 1/43 na cor original - vermelho escuro - como protótipo. Código FER034.

O PRIMEIRO CARRO DE ENZO FERRARI

Ao romper o vínculo da Scuderia Ferrari com a Alfa Romeo, Enzo Ferrari, por força de cláusula contratual, não poderia usar o nome Ferrari em carros de competição durante quatro anos. Fundou em 1939, na cidade de Modena, Itália, perto da oficina da Scuderia Ferrari, a Auto Avio Costruzione, cujo objetivo societário não era fabricar automóveis.

Persuadido pelo Marquês Lotaro Rangoni, Enzo Ferrari dedicou-se a construir um carro destinado a competir nas Mille Miglia de 1940. Com desenho de Alberto Massimino, que gerenciou toda a operação, o modelo 815S saiu das pranchetas para tomar forma, utilizando basicamente componentes FIAT.

O carro tinha um motor de 8 cilindros em linha (resultante da junção de dois motores Fiat 508C 1100 de 4 cilindros}, 1,5 l (1496CC), 72HP (54kw) a 5500 rpm, chegando aos 170 km/h. Foi montado sobre chassis do Fiat 508C Balila 1100 e sua carroceria, extremamente aerodinâmica, produzida por Carrozeria Touring de Milão, Itália. Seu peso era de cerca de 625 kg.

Apenas duas unidades foram fabricadas. Uma foi adquirida por Alberto Ascari, que a pilotou nas Mille Miglia em dupla com Giovani Minozzi. A outra foi vendida ao Marquês Lotaro Rangoni, que a dirigiu juntamente com Enrico Nardi.

Ascari abandonou na segunda volta, com problemas no motor e logo após Rangoni fez o mesmo, devido a defeito na transmissão.

Com o advento da II Guerra Mundial, a exemplo do que ocorreu com tantas outras, a empresa se viu forçada a produzir apenas equipamento bélico.

Passados os quatro anos impeditivos, em 1943 foi retomado o nome da Scuderia Ferrari. A empresa somente foi mudar de nome em 1947, quando passou a denominar-se Auto Costruzioni Ferrari, e somente nesse ano foi produzido o primeiro carro com a marca Ferrari.

Dos dois 815S, o carro de Rangoni foi totalmente destruído. Em 1958 pedaços desse veículo foram encontrados.

O de Ascari, durante a guerra ficou em mãos de um colecionador milanês - Enrico Beltracchini - e posteriormente foi vendido. Parcialmente restaurado, pois grande parte da pintura ainda é a original, hoje é peça de destaque na Coleção Righini de Anzola Emilia.

                                         

A Brumm apresenta miniaturas do 815S, na escala 1/43, como carros de competição, nas cores preta e vermelho escuro. Esta última era a cor original e o número 66 o usado por Ascari/Minozzi. Código R067.

ITALA 35/45HP

SOCIEDADE ITALA

A Sociedade Itala foi fundada em Turim, Itália, no ano de 1904, por Matteo Ceirano e Guido Bigio.

Três modelos de veículos foram oferecidos no primeiro ano de existência da empresa: um 18HP, um 24HP e um 50hP.

Já no ano de 1905, após a contratação de Alberto Balloco como diretor técnico, começaram a produzir carros de corrida, com motores enormes.

O maior deles, um 4 cilindros de 14,7 litros e 100HP, deixaria muitos motores de caminhões pesados de hoje parecendo pequenos.

Ganharam a Copa Florio desse ano e a Targa Florio em 1906, na Sicília, com um modelo 35/45HP.

No ano de 1907 a grande realização. Um modelo 35/45, com motor de 4 cilindros, 7,433cc, pilotado pelo Conde Scipione Borghese, venceu a Maratona Pequim/Paris.

O sucesso de seus veículos de corrida e os compradores de alto nível ajudaram em muito a demanda crescente. A Sociedade Itala teve um grande sucesso até o início da Primeira Grande Guerra. Muitos experimentos foram realizados. Uma gama de motores novos surgiu com base nessas idéias, como a válvula de luva e o sistema Avalve. Uma variedade de modelos de carros era oferecida então..

Com o início das atividades bélicas passaram a produzir veículos militares e motores para aviões.

Após a assinatura do armistício, a empresa voltou à produção de carros de corrida, mas agora baseados nos modelos de guerra. O Tipo 50, com 25/35HP, e o Tipo 55, onde reapareceu o sistema Avalve num motor de 4,426cc, foram dos primeiros a serem produzidos.

Grandes transformações ocorreram. Seus carros agora tinham motores pequenos, ao contrário dos enormes motores do pré-guerra. O sucesso de vendas anterior não se repetia.

Várias empresas, no decorrer dos anos 20 e início dos anos 30 do século passado, sofreram com as fracas vendas, dentro de uma economia abalada por dificuldades financeiras. A Ítala foi uma delas.

Em 1924, em virtude da má situação financeira, a empresa estava sendo executada. Os credores nomearam para o cargo de diretor geral um homem da Fiat, Giulio Cesare Cappa.

Ele produziu um novo modelo, o Tipo 61, com um potente motor de 60HP, 7 cilindros em linha, que foi bem recebido pelo púbico. Para tentar recuperar a clientela o carro foi oferecido em vários tipos de carroceria e tamanhos.

Mas logo a seguir Giulio Cesare Cappa decidiu retomar a produção de carros de competição. Surgiu, então, o Tipo 11, um veículo avançado para a época, com tração dianteira, toda suspensão independente, motor V12 superalimentado, mas que nunca chegou a competir.

Dois modelos Tipo 61S participaram, em 1928, das 24 horas de Le Mans, vencendo a classe dois litros.

A sociedade foi comprada por um fabricante de caminhões - Mettallurgiche Officine di Tortona -  em 1929 e mais algumas unidades de automóveis foram fabricadas até 1934. As grandes dificuldades financeiras acabaram por determinar e extinção da empresa.

O que restou da sociedade a Fiat arrematou no ano de 1935.

MARATONA PEQUIM/PARIS

31 de janeiro de 1907. O jornal francês Le Matin lançou o desafio.

                             "O que temos que provar hoje é que desde que o homem
                              tem  um  automóvel,  ele pode fazer qualquer coisa  e ir a
                              qualquer  lugar.  Existe  alguém  que  concorda  em  ir  no
                              próximo verão de Pequim a Paris, de carro?"

Uma prova de resistência de 14.994 km. A Sibéria. O deserto de Gobi. Temperaturas gélidas, temperaturas escaldantes. Povos estranhos, línguas diferentes. Tudo através de dois continentes. O percurso era livre, mas deveriam passar obrigatoriamente por pontos intermediários: Zhangjiakou, Ulaanbaatar, Ulan-Ude, Irkutsk, Krasnoyarsk, Omsk, Cheyabinsk, Petropavlovsk, Perm, Kazan, Nizhny Novgorod, Moscou, Varsóvia e Berlim.

Qurenta equipes se inscreveram, mas apenas cinco conseguiram levar seus veículos até Pequim. A organização da prova cancelou o evento, Mas aqueles que lá estavam decidiram realizar a competição, sem regras, apenas com a certeza de que o vencedor teria como prêmio uma garrafa de champanha Mumm,

Em 10 de junho de 1907 os cinco concorrentes deixaram Pequim.

GRID

Um Itala, equipe italiana, composta pelo Conde Scipione Borghese e Ettore Guizzardi.

Um Spyker, equipe franco-holandesa, carro pilotado por Charles Goddard e Jean du Taillis.

Um Contal, triciclo conduzido pelo francês Auguste Pons.

Um DeDion 1, dirigido pelo francês Georges Cormier.

Um DeDion 2, com o fancês Victor Collignon na direção.

A EPOPÉIA

Não havia estradas continuas entre Pequim e Paris. Só havia coragem.

O Ítala logo se distanciou de seus concorrentes, veículos de baixa potência, incapazes de superar os terrenos mais íngremes. Os carros eram puxados por animais, empurrados por homens, sem o que não chegariam aos terrenos mais elevados. Não superariam os atoleiros. Nos declives, as suspensões não aquentavam os baques ocasionados por velocidades que os freios não conseguiam controlar. A mecânica se mostrava inadequada às condições de terreno e clima. Temperaturas elevadas. Onde conseguir água? A solução era utilizar a água potável nos radiadores e suportar a sede.

Dois meses. Sessenta e um dias após a partida de Pequim, no dia 10 de agosto, o Ítala entrava em Paris. Era o primeiro a chegar. O vencedor. 10.000 milhas de sofrimento. O ganhador da garrafa de champanhe Mumm.

Vinte dias depois do triunfo do Ítala, chegaram a Paris outros três participantes. Em segundo lugar o Spyker, em terceiro o DeDion 1 e em quarto o DeDion 2. O quinto carro, um Contal, triciclo de 6HP, não conseguiu completar o percurso.

O CARRO ORIGINAL

O Itala 35/45HP, veículo original vencedor do Rali Pequim/Paris de 1907, está exposto no Museu do Automóvel "Carlo di Biscaretti Ruffia", em Turim, Itália.

A miniatura: Ano: 1907 | Marca: Rio | Escala: 1/43 | Categoria: Veículo de Competição | Referência:

Texto reescrito e complementado em 11/07/2010

DARRAQ V8 HP200

O recorde de velocidade alcançado por este modelo - 175,422 km/h - foi estabelecido no percurso cronometrado entre Arles e Salon, na região de Camargue, França. Era o dia 30 de dezembro de 1905 e o piloto Victor Hémery.

UM POUCO DE HISTÓRIA

Pierre Alexandre Darracq, de descendência basca, nasceu em 10 de novembro de 1855, em Bordeaux, França. Desenhista formado no Arsenal, em Tarbes, localizada no departamento dos Altos Pirineus, graças a sua especialização trabalhou na indústria de máquinas de costura Hurtu, onde projetou uma máquina que foi premiada com uma medalha de ouro na Exposição de Paris de 1889.

Em 1891 fundou uma empresa dedicada à fabricação de bicicletas - Gladiateur Cycle Company - que se tornou próspera em curto espaço de tempo. Em 1896 vendeu a Gladiateur por um valor considerável.

Nesse mesmo ano fundou a Darracq Automóveis S.A., sediada em Suresnes, nos arredores de Paris, dedicada à produção de carruagens impulsionadas por motores elétricos. Participou, também, da indústria Millet, que produzia bicicletas a motor.

Em 1900 iniciou a fabricação de veículos com motor de combustão interna. Sua indústria foi pioneira no uso do aço estampado na fabricação de chassis e na utilização de máquinas industriais reduzindo a mão de obra.

Em 1902, Darracq, que não gostava de dirigir e tinha pouco gosto em utilizar-se dos automóveis, dava um salto gigantesco em busca de seu real objetivo, que era ganhar dinheiro: numa parceria com Adam Opel  a Alemanha via a invasão dos carros Darracq-Opel.

A Darracq foi uma das maiores indústrias automobilísticas do seu tempo. Para se ter uma idéia dessa indústria francesa, em 1904, quando as grandes marcas de hoje experimentavam seus primeiros modelos, a Darracq já fabricava pouco mais de dez por cento dos automóveis produzidos na França. O seu segundo modelo de 6,5HP era o lider de mercado.

Em 1905 a conquista do mercado da Grã-Bretanha. Era fundada a A.Darracq Company Limited, posteriormente transformada na Talbot-Darracq.

1906. Num arrabalde de Milão, Itália, com o nome de Societa Italiana Automobili Darracq (SIAD), sob licenciamento concedido ao aristocrata milanês Ugo Stella, a marca chegava à peninsula itálica.

Em 1907 A Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq surgia em Vitória, no País Basco, região ao norte da Espanha, fronteiriça com a França.

Mas a empresa sediada em Milão não conseguiu os resultados desejados e em 1909 Darrracq deixou a sociedade.Mais tarde esta empresa passaria a chamar-se Anonima Lombardo Fabbrica Automobili (ALFA) e logo em seguida passou a ser Alfa-Romeo, uma das mais tradicionais industrias de carros esportivos.

Darracq não era diferente de todos os proprietários de indústrias automobilísticas. As competições eram o melhor meio de divulgar e dar prestígio à marca. Estabeleceu recordes de velocidade em 1904, na Bélgica e 1905, na França. Em 1905, com o piloto Hémery. e 1906, com Luis Wagner, venceu a Vanderbilt Cup, nos Estados Unidos. Competiu nos Grandes Prêmios da França de 1906 e 1907, inscrevendo três carros em cada uma das edições. No primeiro ano todos os carros abandonaram a competição com problemas de motor. Em 1907, um quinto lugar com Victor Rigal e um sexto com Gustave Caillois.

No ano de 1913 Darracq se desfez da empresa, comprada por ingleses. Durante a Primeira Guerra Mundial dedicaram-se à produção de material bélico. Ao fim das hostilidades, foram industrializados carros Talbot-Darracq. De 1920 a 1935 a marca foi Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). Nesse ano o Rootes Group tornou-se o novo proprietário da empresa.

A miniatura: Ano: 1905 | Marca: Brumm | Escala: 1/43 | Categoria: Recordes Mundiais | Código: R115