HISPANO-SUIZA H6B - UM CARRO PARA A REALEZA

UMA PITADA DE HISTÓRIA

Emílio da Cuadra, capitão de artilharia do exército de Espanha, no ano de 1898 iniciou a produção de carros elétricos com a marca La Cuadra na cidade de Barcelona, capital da Catalunha, Espanha..

Durante estada em Paris, França, conheceu o suíço Mark Birkigt (1878-1953) e o contratou para trabalhar em sua indústria na Espanha. Com base nos desenhos desse destacado engenheiro, Emílio da Cuadra desenvolve seus primeiros motores a gás.

Em 1902 J.Castro adquire a empresa, cujos negócios não iam bem, e a converte na Fábrica Hispano-Suiza de Automovilles, que continua com dificuldades financeiras até encerrar suas atividades em fins de 1903.

Damià Matais e Francesc Seix fundam, em 14 de junho de 1904, ainda em Barcelona, a Sociedad Anônima Hispano-Suiza, que se tinha como fim a fabricação de automóveis.

Mark Birkigt é contratado para dirigir a área técnica da nova empresa e ainda no ano de 1904 o primeiro Hispano-Suiza era produzido. Seu destino? A Argentina.

Também em 1904 o Hispano-Suiza é apresentado no Salão do Automóvel de Paris, onde despertou grande interesse dos empresários da indústria automobilística

Em 1908 a fábrica deixa as instalações da rua Villarroel e se instala na Sagrera.

O braço francês da empresa é fundado em 1911, estabelecendo-se em Levallois-Perret a Société Française Hispano-Suiza.

O Rei Alfonso XIII, um entusiasta dos carros de competição, interessa-se a tal ponto pela Hispano-Suiza que se torna seu cliente, adquirindo um modelo baseado no Copa Cataluña, que, em 1910, havia ganho várias competições na Europa.

Esse carro, produzido em 1911 na planta de Lewvallois-Perret, era menos potente, com um motor adequado ao uso na cidade. Como a população passou a chamar o carro de Alfonso XIII, os fabricantes pediram licença à casa real para nomear o modelo dessa forma, tendo sido atendidos.

A produção do modelo Alfonso XIII a partir de 1912, um carro excelente avalizado pelo uso de um monarca, aumentou o prestigio da marca e abriu caminho para o futuro sucesso do modelo H6B, projetado para ser um carro para reis, caro, muito elegante e confiável.

O êxito dos fortes motores, agora concorrendo diretamente em solo francês, levou os industriais locais a protestar e exigir que se os testassem durante cincoenta horas de funcionamento ininterrupto.

A fábrica catalã concordou, mas desde que os motores das indústrias franceses fizessem igualmente a prova. E assim foi feito. Ao cabo de dez horas não havia mais motores franceses funcionando. Os Hispano-Suiza duraram mais de dois dias.

Em 1914 a planta industrial da Hispano-Suiza deixa Levallois-Perret e é instalada em Bois-Colomes.

A cegonha, símbolo da marca, foi adotada no término da Primeira Guerra Mundial, em homenagem do nome do capitão francês Georges Guynemeyer, que se tornara um dos ases da aviação utilizando os motores Hispano-Suiza.

Por incrível que pareça, a Hispano-Suiza, desde os seus primórdios, até seu declínio em 1931 com a proclamação da república na Espanha, no dia 14 de abril, era famosa e conhecida por sua produção de motores para aviação, como o 8ª. Considerando-se o original e suas variantes, antes e durante a Primeira Guerra Mundial, foram produzidas mais de 50.000 unidades. A segunda linha de produtos mais conhecida era a de armamento bélico, onde se destacou o canhão 404 de 20 mm. Veículos de transporte pesado também foram fabricados com a marca.

Com o fim da monarquia, os imponentes carros de luxo que a Hispano-Suiza produzia, até então um símbolo de prosperidade e elegância, da noite para o dia passaram a ser um estigma inaceitável para os espanhóis.

No ano de 1933 é apresentado o modelo J12 de 12 cilindros, de grande aceleração e pouco ruído, que sucederia o H6B.

Em 7 de dezembro de 1935 morre Damià Matais, acelerando o processo de declínio da empresa. Assume o Conselho de Administração Miguel Matais.

Oito meses depois a Guerra Civil Espanhola é deflagrada e a fábrica é coletivizada e assim permanece durante todo o conflito. Ao término das hostilidades a empresa é devolvida aos proprietários, mas a forte recessão econômica não é favorável à comercialização de carros de luxo.

O Instituto Nacional da Indústria, tempos depois, adquiriu a fábrica de Barcelona e nessa planta industrial foi instalada a ENASA, produtora dos v eículos da marca Pegaso.

HISPANO-SUIZA H6B

As miniaturas: País: França | Ano: 1926 | Marca: Solido | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

A miniatura: País: Espanha | Ano: 1934 | Marca: Altaya | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

Foi apresentado por Mark Birkigt a uma entusiasmada multidão no Salão do Automóvel de Paris de 1919.

Media 4.823 mm de comprimento, 1.765mm de largura, distância entre-eixos de 3.680 mm, bitola de 1.420 mm e peso total de 1.524 kg, o que o transformava em um carro leve.

Tração traseira, caixa de câmbio não sincronizada com cinco marchas, um potente e flexível motor dianteiro de 6597 cc, 135HP, a 3000 rpm , que levava o carro a desenvolver uma velocidade máxima de 130 km/h. Um bloco em alumínio, seis cilindros em linha, com seus interiores de aço aparafusados e distribuição das válvulas no cabeçote, as passagens de água revestidas com um verniz a prova d’água para evitar a corrosão, demonstravam um avanço tecnológico impar, tudo concepção de Mark Birkigt, inspirado no “design” de seu motor V12 para aviões,.

O chassis tradicional, que aparentava ser como os demais da época, inovava com suas barras longitudinais em U. Nos primeiros modelos produzidos não havia amortecedores, a suspensão apresentava eixos rígidos e molas. A direção era com parafuso de rosca sem-fim.

Os freios a tambor de liga leve nas quatro rodas, característica pouco usual na época, com um revolucionário controle único fixado na transmissão que aumentava a ação de frenagem quando o carro era desacelerado, foram o ponto alto da apresentação do H6B. Esse sistema era tão avançado, tão à frente de seus concorrentes que a Rolls-Royce solicitou permissão para utilizá-lo. Somente algum tempo depois o licenciamento foi concedido a outras indústrias, inclusive à grande concorrente Rolls-Royce.

A carroceria, em madeira, aço e outras ligas de metal, era acabada com esmero. Seu interior luxuoso tinha capacidade para cinco passageiros.

Um carro clássico que, na época, foi por muitos considerado superior aos inquestionáveis Rolls-Royce.

UM LEÃO ELÉTRICO

PEUGEOT VLV (VOITURE LÉGÈRE DE VILLE)

A miniatura | País: França | Ano: 1941 | Marca: Norev | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

Durante a segunda guerra mundial a indústria automobilistíca francesa estava destruída. Os franceses estavam impedidos de usar gasolina que, assim como o diesel, ficavam totalmente à disposição do exército alemão. O carvão, o gasogênio e a eletricidade eram a saída. Os dois primeiros combustíveis eram muito perigosos e acarretavam um peso adicional aos veículos. Por isso logo começaram a ser descartados. Então, em 1941, a S.A. des Automobiles Peugeot, estabelecida em Paris, França, apresentou este estranho e pequeno veículo movido à eletricidade. VLV (Voiture Légère de Ville), o veículo leve para cidade, que pesava 365 kg, podia levar duas pessoas e alguma carga. Tudo não podia ultrapassar os 150 kg. Media 2,67 m de comprmento, 1,21 m de largura e 1,27 cm de altura, com distância entre eixos de 1,79 m, tendo o eixo dianteiro 1050 mm e o traseiro 330 mm de comprimento, e quatro rodas de 270x90 mm. Chassis em aço, carroceria em alúmínio, de formas simples, com duas portas com excelente abetura, um porta-malas que permitia transportar apenas pequenos volumes e uma capota que podia ser abaixada. Um farol circular dianteiro e uma lanterna traseira, ambos circulares. Motor elétrico de 48V, alimentado por quatro baterias de 12 volts, colocadas sob o capô, proporcionavam uma autonomia de 50 milhas (80 km) e velocidade máxima de 30km/h (19mph). Entre 1941 e 1945 foram produzidas 377 unidades desse microcar.

AUTO AVIO COSTRUZIONE 815S, UM CARRO PROIBIDO DE SE CHAMAR FERRARI

A Ixo reproduz o carro na escala 1/43 na cor original - vermelho escuro - como protótipo. Código FER034.

O PRIMEIRO CARRO DE ENZO FERRARI

Ao romper o vínculo da Scuderia Ferrari com a Alfa Romeo, Enzo Ferrari, por força de cláusula contratual, não poderia usar o nome Ferrari em carros de competição durante quatro anos. Fundou em 1939, na cidade de Modena, Itália, perto da oficina da Scuderia Ferrari, a Auto Avio Costruzione, cujo objetivo societário não era fabricar automóveis.

Persuadido pelo Marquês Lotaro Rangoni, Enzo Ferrari dedicou-se a construir um carro destinado a competir nas Mille Miglia de 1940. Com desenho de Alberto Massimino, que gerenciou toda a operação, o modelo 815S saiu das pranchetas para tomar forma, utilizando basicamente componentes FIAT.

O carro tinha um motor de 8 cilindros em linha (resultante da junção de dois motores Fiat 508C 1100 de 4 cilindros}, 1,5 l (1496CC), 72HP (54kw) a 5500 rpm, chegando aos 170 km/h. Foi montado sobre chassis do Fiat 508C Balila 1100 e sua carroceria, extremamente aerodinâmica, produzida por Carrozeria Touring de Milão, Itália. Seu peso era de cerca de 625 kg.

Apenas duas unidades foram fabricadas. Uma foi adquirida por Alberto Ascari, que a pilotou nas Mille Miglia em dupla com Giovani Minozzi. A outra foi vendida ao Marquês Lotaro Rangoni, que a dirigiu juntamente com Enrico Nardi.

Ascari abandonou na segunda volta, com problemas no motor e logo após Rangoni fez o mesmo, devido a defeito na transmissão.

Com o advento da II Guerra Mundial, a exemplo do que ocorreu com tantas outras, a empresa se viu forçada a produzir apenas equipamento bélico.

Passados os quatro anos impeditivos, em 1943 foi retomado o nome da Scuderia Ferrari. A empresa somente foi mudar de nome em 1947, quando passou a denominar-se Auto Costruzioni Ferrari, e somente nesse ano foi produzido o primeiro carro com a marca Ferrari.

Dos dois 815S, o carro de Rangoni foi totalmente destruído. Em 1958 pedaços desse veículo foram encontrados.

O de Ascari, durante a guerra ficou em mãos de um colecionador milanês - Enrico Beltracchini - e posteriormente foi vendido. Parcialmente restaurado, pois grande parte da pintura ainda é a original, hoje é peça de destaque na Coleção Righini de Anzola Emilia.

                                         

A Brumm apresenta miniaturas do 815S, na escala 1/43, como carros de competição, nas cores preta e vermelho escuro. Esta última era a cor original e o número 66 o usado por Ascari/Minozzi. Código R067.

ITALA 35/45HP

SOCIEDADE ITALA

A Sociedade Itala foi fundada em Turim, Itália, no ano de 1904, por Matteo Ceirano e Guido Bigio.

Três modelos de veículos foram oferecidos no primeiro ano de existência da empresa: um 18HP, um 24HP e um 50hP.

Já no ano de 1905, após a contratação de Alberto Balloco como diretor técnico, começaram a produzir carros de corrida, com motores enormes.

O maior deles, um 4 cilindros de 14,7 litros e 100HP, deixaria muitos motores de caminhões pesados de hoje parecendo pequenos.

Ganharam a Copa Florio desse ano e a Targa Florio em 1906, na Sicília, com um modelo 35/45HP.

No ano de 1907 a grande realização. Um modelo 35/45, com motor de 4 cilindros, 7,433cc, pilotado pelo Conde Scipione Borghese, venceu a Maratona Pequim/Paris.

O sucesso de seus veículos de corrida e os compradores de alto nível ajudaram em muito a demanda crescente. A Sociedade Itala teve um grande sucesso até o início da Primeira Grande Guerra. Muitos experimentos foram realizados. Uma gama de motores novos surgiu com base nessas idéias, como a válvula de luva e o sistema Avalve. Uma variedade de modelos de carros era oferecida então..

Com o início das atividades bélicas passaram a produzir veículos militares e motores para aviões.

Após a assinatura do armistício, a empresa voltou à produção de carros de corrida, mas agora baseados nos modelos de guerra. O Tipo 50, com 25/35HP, e o Tipo 55, onde reapareceu o sistema Avalve num motor de 4,426cc, foram dos primeiros a serem produzidos.

Grandes transformações ocorreram. Seus carros agora tinham motores pequenos, ao contrário dos enormes motores do pré-guerra. O sucesso de vendas anterior não se repetia.

Várias empresas, no decorrer dos anos 20 e início dos anos 30 do século passado, sofreram com as fracas vendas, dentro de uma economia abalada por dificuldades financeiras. A Ítala foi uma delas.

Em 1924, em virtude da má situação financeira, a empresa estava sendo executada. Os credores nomearam para o cargo de diretor geral um homem da Fiat, Giulio Cesare Cappa.

Ele produziu um novo modelo, o Tipo 61, com um potente motor de 60HP, 7 cilindros em linha, que foi bem recebido pelo púbico. Para tentar recuperar a clientela o carro foi oferecido em vários tipos de carroceria e tamanhos.

Mas logo a seguir Giulio Cesare Cappa decidiu retomar a produção de carros de competição. Surgiu, então, o Tipo 11, um veículo avançado para a época, com tração dianteira, toda suspensão independente, motor V12 superalimentado, mas que nunca chegou a competir.

Dois modelos Tipo 61S participaram, em 1928, das 24 horas de Le Mans, vencendo a classe dois litros.

A sociedade foi comprada por um fabricante de caminhões - Mettallurgiche Officine di Tortona -  em 1929 e mais algumas unidades de automóveis foram fabricadas até 1934. As grandes dificuldades financeiras acabaram por determinar e extinção da empresa.

O que restou da sociedade a Fiat arrematou no ano de 1935.

MARATONA PEQUIM/PARIS

31 de janeiro de 1907. O jornal francês Le Matin lançou o desafio.

                             "O que temos que provar hoje é que desde que o homem
                              tem  um  automóvel,  ele pode fazer qualquer coisa  e ir a
                              qualquer  lugar.  Existe  alguém  que  concorda  em  ir  no
                              próximo verão de Pequim a Paris, de carro?"

Uma prova de resistência de 14.994 km. A Sibéria. O deserto de Gobi. Temperaturas gélidas, temperaturas escaldantes. Povos estranhos, línguas diferentes. Tudo através de dois continentes. O percurso era livre, mas deveriam passar obrigatoriamente por pontos intermediários: Zhangjiakou, Ulaanbaatar, Ulan-Ude, Irkutsk, Krasnoyarsk, Omsk, Cheyabinsk, Petropavlovsk, Perm, Kazan, Nizhny Novgorod, Moscou, Varsóvia e Berlim.

Qurenta equipes se inscreveram, mas apenas cinco conseguiram levar seus veículos até Pequim. A organização da prova cancelou o evento, Mas aqueles que lá estavam decidiram realizar a competição, sem regras, apenas com a certeza de que o vencedor teria como prêmio uma garrafa de champanha Mumm,

Em 10 de junho de 1907 os cinco concorrentes deixaram Pequim.

GRID

Um Itala, equipe italiana, composta pelo Conde Scipione Borghese e Ettore Guizzardi.

Um Spyker, equipe franco-holandesa, carro pilotado por Charles Goddard e Jean du Taillis.

Um Contal, triciclo conduzido pelo francês Auguste Pons.

Um DeDion 1, dirigido pelo francês Georges Cormier.

Um DeDion 2, com o fancês Victor Collignon na direção.

A EPOPÉIA

Não havia estradas continuas entre Pequim e Paris. Só havia coragem.

O Ítala logo se distanciou de seus concorrentes, veículos de baixa potência, incapazes de superar os terrenos mais íngremes. Os carros eram puxados por animais, empurrados por homens, sem o que não chegariam aos terrenos mais elevados. Não superariam os atoleiros. Nos declives, as suspensões não aquentavam os baques ocasionados por velocidades que os freios não conseguiam controlar. A mecânica se mostrava inadequada às condições de terreno e clima. Temperaturas elevadas. Onde conseguir água? A solução era utilizar a água potável nos radiadores e suportar a sede.

Dois meses. Sessenta e um dias após a partida de Pequim, no dia 10 de agosto, o Ítala entrava em Paris. Era o primeiro a chegar. O vencedor. 10.000 milhas de sofrimento. O ganhador da garrafa de champanhe Mumm.

Vinte dias depois do triunfo do Ítala, chegaram a Paris outros três participantes. Em segundo lugar o Spyker, em terceiro o DeDion 1 e em quarto o DeDion 2. O quinto carro, um Contal, triciclo de 6HP, não conseguiu completar o percurso.

O CARRO ORIGINAL

O Itala 35/45HP, veículo original vencedor do Rali Pequim/Paris de 1907, está exposto no Museu do Automóvel "Carlo di Biscaretti Ruffia", em Turim, Itália.

A miniatura: Ano: 1907 | Marca: Rio | Escala: 1/43 | Categoria: Veículo de Competição | Referência:

Texto reescrito e complementado em 11/07/2010

DARRAQ V8 HP200

O recorde de velocidade alcançado por este modelo - 175,422 km/h - foi estabelecido no percurso cronometrado entre Arles e Salon, na região de Camargue, França. Era o dia 30 de dezembro de 1905 e o piloto Victor Hémery.

UM POUCO DE HISTÓRIA

Pierre Alexandre Darracq, de descendência basca, nasceu em 10 de novembro de 1855, em Bordeaux, França. Desenhista formado no Arsenal, em Tarbes, localizada no departamento dos Altos Pirineus, graças a sua especialização trabalhou na indústria de máquinas de costura Hurtu, onde projetou uma máquina que foi premiada com uma medalha de ouro na Exposição de Paris de 1889.

Em 1891 fundou uma empresa dedicada à fabricação de bicicletas - Gladiateur Cycle Company - que se tornou próspera em curto espaço de tempo. Em 1896 vendeu a Gladiateur por um valor considerável.

Nesse mesmo ano fundou a Darracq Automóveis S.A., sediada em Suresnes, nos arredores de Paris, dedicada à produção de carruagens impulsionadas por motores elétricos. Participou, também, da indústria Millet, que produzia bicicletas a motor.

Em 1900 iniciou a fabricação de veículos com motor de combustão interna. Sua indústria foi pioneira no uso do aço estampado na fabricação de chassis e na utilização de máquinas industriais reduzindo a mão de obra.

Em 1902, Darracq, que não gostava de dirigir e tinha pouco gosto em utilizar-se dos automóveis, dava um salto gigantesco em busca de seu real objetivo, que era ganhar dinheiro: numa parceria com Adam Opel  a Alemanha via a invasão dos carros Darracq-Opel.

A Darracq foi uma das maiores indústrias automobilísticas do seu tempo. Para se ter uma idéia dessa indústria francesa, em 1904, quando as grandes marcas de hoje experimentavam seus primeiros modelos, a Darracq já fabricava pouco mais de dez por cento dos automóveis produzidos na França. O seu segundo modelo de 6,5HP era o lider de mercado.

Em 1905 a conquista do mercado da Grã-Bretanha. Era fundada a A.Darracq Company Limited, posteriormente transformada na Talbot-Darracq.

1906. Num arrabalde de Milão, Itália, com o nome de Societa Italiana Automobili Darracq (SIAD), sob licenciamento concedido ao aristocrata milanês Ugo Stella, a marca chegava à peninsula itálica.

Em 1907 A Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq surgia em Vitória, no País Basco, região ao norte da Espanha, fronteiriça com a França.

Mas a empresa sediada em Milão não conseguiu os resultados desejados e em 1909 Darrracq deixou a sociedade.Mais tarde esta empresa passaria a chamar-se Anonima Lombardo Fabbrica Automobili (ALFA) e logo em seguida passou a ser Alfa-Romeo, uma das mais tradicionais industrias de carros esportivos.

Darracq não era diferente de todos os proprietários de indústrias automobilísticas. As competições eram o melhor meio de divulgar e dar prestígio à marca. Estabeleceu recordes de velocidade em 1904, na Bélgica e 1905, na França. Em 1905, com o piloto Hémery. e 1906, com Luis Wagner, venceu a Vanderbilt Cup, nos Estados Unidos. Competiu nos Grandes Prêmios da França de 1906 e 1907, inscrevendo três carros em cada uma das edições. No primeiro ano todos os carros abandonaram a competição com problemas de motor. Em 1907, um quinto lugar com Victor Rigal e um sexto com Gustave Caillois.

No ano de 1913 Darracq se desfez da empresa, comprada por ingleses. Durante a Primeira Guerra Mundial dedicaram-se à produção de material bélico. Ao fim das hostilidades, foram industrializados carros Talbot-Darracq. De 1920 a 1935 a marca foi Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). Nesse ano o Rootes Group tornou-se o novo proprietário da empresa.

A miniatura: Ano: 1905 | Marca: Brumm | Escala: 1/43 | Categoria: Recordes Mundiais | Código: R115

DILIGÊNCIA DE GURNEY

Sir Goldworthy Gurney iniciou seus experimentos com motores a vapor em 1823. Depois de algumas tentivas, em 1827 ele apresentou uma nova carruagem, aperfeiçoada, com uma caldeira de tubos para a produção de vapor. O veículo, pesando duas toneladas, com capacidade para transportar 27 passageiros, em 1830 fazia linha regular de transporte coletivo entre Bath e Londres. Foi considerado o primeiro ônibus por manter seu trabalho regularmente por algum tempo. No entanto, o serviço sofreu grande oposição, primeiro porque o veículo produzia uma grande quantidade de fumaça e, também, porque as máquinas eram mal vistas pelos trabalhadores, que temiam perder seus empregos com a disseminação das mesmas. A insatisfação popular atingiu o ápice quando os passageiros e o próprio Gurney foram agredidos em uma feira em Melkshan.

A denominação "ônibus" dada aos veículos de transporte coletivo de passageiros, sem levarmos em consideração uma ou duas teorias mais fantasiosas, teve origem em Nantes, na França, em 1826. O dono de uma casa de banhos afastada do centro da cidade criou uma linha regular de diligências para levar seus clientes do centro até seu estabelecimento. "Voiture omnibus" foi o nome dado a esses veículos. Do francês, "voiture", que quer dizer carro, e do latim "omnibus", cuja tradução é para todos, ou seja, era um carro para todos.

O serviço de transporte coletivo em Londres deve ter ocasionado algumas situações insólitas, outras tantas de falta de civilidade. Pelo menos é o que nos leva a deduzir uma publicação do Times, de 1933, onde algumas regras de procedimento eram recomendadas:

1. Não coloque os pés no assento.

2. Não se coloque em um canto e então abra as janelas de modo que o vento noroeste atinja o pescoço de seu vizinho.

3. Tenha seu dinheiro à mão se deseja descer. Se o seu tempo não vale nada, o dos outros pode valer.

4. Não imponha ao condutor a necessidade de obter o troco: ele não é banqueiro.

5. Sente com suas pernas retas e não com elas descrevendo um ângulo de 45º, ocupando desta forma o espaço de duas pessoas.

6. Não cuspa no assoalho. Você não está num chiqueiro, mas viajando em um ônibus, num país que se orgulha de seu refinamento.

7. Comporte-se respeitosamente com as mulheres e não faça uma moça enrubescer, porque ela não pode escapar de sua brutalidade.

8. Se você levar um cão, que ele seja pequeno e preso a uma coleira.

9. Não leve grandes pacotes - um ônibus não é um furgão.

10. Reserve as brigas e discussões para o campo aberto. O som de sua voz pode ser música a seus ouvidos - talvez nem tanto para seus companheiros.

11. Se você for discutir política ou religião, fale com moderação: todos tem direito às suas opiniões e todos tem direito a igualmene não serem chocados.

12. Refreie a vaidade e o ar presunçoso. Lembre-se que você está viajando por seis "pence" uma distância a qual, se fosse feita num "hackney-coach", custaria vários "shillings": e que se o seu orgulho se eleva acima das acomodações, sua carteira deve capacitá-lo a impor indulgências aristocráticas.

Há alguma similaridade com o que acontece em algumas cidades brasileiras hoje em dia?

A miniatura: Ano: 1830 | Marca: Brumm | Escala: 1/43 | Categoria: Ônibus | Código X03

CARRO DI BORDINO

Denominado Carro Di Bordino, fabricado por Virginio Bordino, na cidade de Turim, Itália, no ano de 1854, pesava 3000 kg e era movido a vapor, com alimentação a carvão. Sua velocidade superava os 8 km/h. Esse modelo foi fabricado nos moldes da Diligência de Gurney, veículo inglês, produzido na época em que o italiano Virgino Bordino morou na Inglaterra. O veículo original encontra-se no Museu do Automóvel de Turim.

A miniatura: Ano: 1854 | Marca: Brumm | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua | Código X05