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terça-feira, 8 de maio de 2012

VESPA 400



A miniatura: País: França | Ano: 1958 | Marca: Norev | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua

Microcarro fabricado entre 1958 e 1961 pela ACMA - Ateliers de Constructions de Motos et Acessoires, situada em Fourchambault, França, seguindo projetos da italiana Piaggio. Era ofcerecido em dois modelosLusso (Luxo) e Turismo.

Media 2,85 m de comprimento, 1,27 m de largura, 1,25 m de altura e tinha 1,69 m de distância entre eixos.
Três volumes, duas portas, conversível para dois passageiros, podia, no entanto, acomodar duas crianças no espaço atrás dos bancos, que era  onde também se transportava pequenas cargas.
Motor traseiro de 393 cc de cilindrada (63 x 63 mm), dois cilindros, potência de 14CV a 4350 rpm, atingia uma velocidade máxima de 90 km/h em 25 segundos. A bateria de 12 volts era colocada na frente do veículo. Tração traseira, com transmissão de 3 ou 4 marchas, onde a primeira marcha não era sincronizada. Tinha amortecedores hidráulicos de dupla ação, com molas. Um tanque de combustível para 23 litros era mais do que suficiente para um carro destinado a rodar na cidade, pois seu consumo chegava aos 20 litros por quilômetro rodado.
Fontes: Wikipédia e Best Cars.

MERCEDES 35PS - ENFIM, UM AUTOMÓVEL



ONDE? QUANDO? QUEM FABRICOU O PRIMEIRO AUTOMÓVEL?

Desde 1775 já circulavam veículos auto-propulsionados. Enormes, pesados, lentos, de difícil maneabilidade, sempre baseados em uma ou outra técnica para utilizar a energia a vapor. Essa constante de ineficiência  persistiu até meados da penúltima década do século XIX.

Mas a história começa um pouco antes. Em 1869, Gottlieb Daimler, engenheiro mecânico com licenciatura da Escola Politécnica de Sttutgart, começa a trabalhar na empresa de engenharia Karlsruhe. Algum empo depois, Willhelm Maybach, que se relacionava com Daimler há alguns anos, também passa a prestar serviços para a Karlsruhe como desenhista.

Em 1872 Gottlieb Daimler muda de emprego, indo para a indústria de motores a gás Deutz, onde um dos proprietários, Nikolaus Otto, lhe outorgou o gerenciamento de suas oficinas. Pouco depois Maybach também se transfere para a Deutz, levando um projeto de motor a gasolina de produção em série. A pequena oficina torna-se, então, uma empresa de grande porte e renome internacional.

Dez anos se passam. 1882. Otto e Daimler se desentendem. Este deixa a Deutz AG e abre uma oficina, pequena, em Cannstatt, um subúrbio de Sttutgart, onde passa a fabricar motores a combustão, compactos, destinados ao uso indiscriminado, quer seja como estacionários ou usados para mover veículos terrestres e aquáticos.

Um ano após - 1883 - Gottlieb anuncia uma parceria com o engenheiro Willhelm Maybach, agora seu empregado, para o desenvolvimento de um motor monocilíndrico de quatro tempos, movido a gasolina, que deitou por terra todos os conceitos até então vigentes.

A oficina cresceu. Produziu a primeira motocicleta a gasolina, o primeiro barco a motor. Em 1886, para presentear Emma, sua esposa, Daimler encomendou a William Wimpff & Sons uma carruagem onde, posteriormente, foi colocado um motor, tornando-se o primeiro automóvel com quatro rodas, pois Karl Benz, empresário do mesmo ramo, estabelecido a cerca de 60 milhas de Sttutgart, em Mannheim, produzira somente triciclos, sendo um deles, o Benz Patent Motorwagen, considerado o primeiro automóvel, patenteado em 1886 como "automóvel movido a gás".

A pequena oficina transformara-se na Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) e William Maybach seu engenheiro chefe. 1900. Morre Gottlieb e seu filho Paul Daimler assume o controle da empresa.


EMIL JELLINEK, O PAI DE "MERCEDES"

Depois de uma juventude pouco edificante, o alemão nascido em Leipzig, mudou-se para a França aos 19 anos de idade.

Por interferência de seu pai iniciou sua carreira diplomática a serviço do cônsul  austro-húngaro do Marrocos, em Tanger e Tetouan. Nesta cidade conheceu aquela que viria a ser sua esposa, Rachel Goggman Cenrobert.

Em 1874, após ser considerado inapto para o serviço militar na Áustria, retomou sua carreira consular em Oran, na Argélia. Paralelamente, tornou-se empresário, trabalhando ao lado do pai de Rachel na exportação de tabaco para a Europa. Posteriormente, em 1884, trabalhou com seguros, mudando-se para a Áustria com a esposa. Em 1889 nasceu sua primeira filha, Adrienne Manuela Ramona Jellinek, a quem ele passou a chamar de Mercedes.

Os negócios com seguros e no mercado de ações o tornaram um homem próspero e os Jellinek passaram a frequentar Nice, na Riviera Francesa, durante os invernos. Acabou por mudar-se para lá, criando fortes ligações com homens de negócio internacionais e aristocratas.

Apaixonou-se pelos automóveis, tornando-se um estudioso, absorvendo todas as informações que lhe caiam às mãos sobre o assunto. Tornou-se Cônsul Geral da Áustria em Nice. Bem situado na sociedade, tornou-se sócio de Leon Desjoyeaux, de Nice, e C.L. "Charley" Lehmann, de Paris,  passando a vender automóveis de marcas francesas. Este negócio tornou-se, em pouco tempo,  mais rentável que o ramo de seguros. Em 1897 vendeu mais de 140 carros.

Em 1896, após ver anúncio dos carros DMG, viajou a Sttutgart para observar de perto a empresa de Gottlieb Daimler. Encomendou um carro que lhe foi entregue em outubro do mesmo ano, Era um Phoenix de 8cv capaz de atingir 24 km/h, com um motor revolucionário,  projetado por Maybach. Era o primeiro automóvel a utilizar um motor de 4 cilindros.

A DMG lhe pareceu uma empresa sólida e ele resolveu vender os carros por ela fabricados. Encomendou mais seis unidades e propôs ser agente e principal distribuidor da empresa. Vendeu 10 carros em 1899 e 29 em 1900.

Muitas vezes era chamado de Monsieur Mercedes, alcunha proveniente do hábito de denominar suas propriedades com essa palavra, que, em espanhol, significa "dons" ou "favores" e que ele julgava trazer-lhe, desde o nascimento da filha, boa sorte. A mansão adquirida em Nice, os carros que vendia, sua equipe de automobilismo de competição, enfim, tudo passou a ser assim chamado.

A equipe de carros de corrida, também batizada Mercedes, passou a contar com dois DMG-Phoenix, adquiridos  com a finalidade de competir, em 30 de março de 1900, na corrida Nice-La Turbie, uma prova de subida de montanha que compunha o tradicional calendário de automobilismo da região, onde ele sempre inscrevia seus carros, disputando todos os eventos programados.

Poucas semanas depois da morte de Gottlieb Daimler, Wilhelm Bauer, mecânico chefe da DMG, decidiu espontaneamente que pilotaria um dos "Mercedes" na prova de subida de montanha.
30 de março de 1900. Dada a largada, logo após a primeira curva do percurso, o carro de Bauer, desgovernado, atinge uma rocha à margem da estrada, ocasionando sua morte.

O efeito imediato foi o afastamento da empresa de Cannstatt de todas as atividades competitivas.

Mas Jellinek não desistiu de ter carros de corrida DMG. Tanto insistiu que conseguiu convencer Paul Daimler a produzir novos carros de corrida. Isso deveu-se muito às suas observações sobre o fabrico e desempenho dos carros da época. Eram curtos, estreitos, altos, com chassis bem distantes do solo, tudo favorável a um desempenho instável e desequilibrado, fator principal a ocasionar o grande número de acidentes, tanto nas pistas como fora delas. Convenceu Paul e Maybach a projetar e construir conjuntamente um novo e potente motor, que deveria chamar-se Daimler-Mercedes, em homenagem a sua filha, bem como desenvolver um projeto de um novo carro de corrida. Como a marca Daimler havia sido cedida à montadora francesa Panhard, com exclusividade para grande parte da Europa, Paul atendeu o pedido ao ver uma nova oportunidade de colocar seus motores diretamente no mercado. Lógico que a promessa de compra de 36 dos novos carros de competição por 550.000 Goldmark, feita por Jellinek, que deveriam ser entregues até 15 de outubro daquele ano, ajudou um pouquinho na decisão. Ah, o mesmo contrato previa a entrega de mais 36 unidades do modelo DMG 8hp.

Emil interferiu diretamente no projeto do novo carro. Muitas de suas observações foram levadas em conta pelo projetista Maybach. Na prancheta surgia um veículo baseado em novos parâmetros, com maior distância entre eixos, mais longo portanto, mais largo, com um um leve corpo de aço e um chassis realmente forte, onde o motor seria firmemente fixado, bem próximo ao solo, reduzindo o centro de gravidade. A ignição elétrica, utilizando o novíssimo sistema Bosch, era outra novidade. Ele supervisionou. nos meses subsequentes, primeiro à distância, através de telegramas diários e, depois, com constantes viagens a Sttutgart, o desenvolvimento do carro. A primeira unidade lhe foi entregue na estação ferroviária de Nice em 22 de dezembro de 1900 e imediatamente entregue ao comprador, o Barão de Rothschild, que também competia nas provas da Riviera Francesa. Nascera o Mercedes 35HP. Viera à luz o conceito do automóvel moderno.

1901. A estreia do Mercedes 35HP, em janeiro, no Grande Prêmio de Pau, França, foi um fracasso. Os seis carros da equipe Mercedes não completaram a prova. Pior, apresentaram várias complicações técnicas, não resistindo mais do que umas poucas voltas.

Em março, no entanto, o mundo automobilístico ficou boquiaberto. O piloto alemão Wilhelm Werner, que já vencera a prova Nice-Salon com um Mercedes 35HP, vence de forma espetacular em Nice-La Turbie, dominando a corrida do início ao fim, estabelecendo um recorde de velocidade média de 51,4 km/h, batendo a marca anterior que era de 31.3 km/h, atingindo velocidades máximas de 86 km/h. A diferença dos resultados obtidos pelos carros de Jellinek e os resultados dos demais competidores era abissal. A imprensa  mundial especializada não economizou elogios. A equipe Mercedes participou com cinco carros e venceu todas as corridas de Nice, em todas as classes, com um desempenho avassalador. "Nós entramos na era Mercedes", esta foi a simples declaração do presidente do Automóvel Clube francês, Paul Meyan.

O sucesso alcançado em Nice transformou a indústria de Sttutgart, que agora operava com sua capacidade máxima de produção. De fábrica de motores que construíra uns poucos veículos passou vertiginosamente para o patamar de fabricante de automóveis, com uma posição consolidada no mercado. Um futuro promissor.

Agora o cônsul Austro-Húngaro também passara a fazer parte do conselho de administração da DMG e era o distribuidor mundial exclusivo do novo carro, o Mercedes 35HP, cujo modelo de rua alcançava significativos 70/75 km/h. Este modelo era baseado no veículo de corrida, onde eram montados dois bancos traseiros adicionais sobre o chassis original, transformando-o em um carro familiar.

Mercedes foi utilizada como marca pela DMG, inclusive para outros modelos fabricados ainda em 1901 (12/16HP e 8/11HP), mas o registro da marca só foi concedido em 26 de setembro de 1902.

Em 1903 Emil Jellinek  mudou seu nome para Jellinek-Mercedes. A DMG tinha 340 funcionários em 1900. Em 1904 eram 2200 empregados.



A miniatura: País: Alemanha  | Ano: 1901 | Marca: Ixo | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de competição


MERCEDES 35HP - O PRECURSOR DO AUTOMÓVEL MODERNO

O carro, que em alemão era o Mercedes 35PS, tinha uma distância de 2,345 m , largura de 1,345 m, pesando cerca de 1.200 kg (2.646 libras). O chassis, fabricado com chapa de aço prensado, moldado em forma de "U", foi um dos fatores preponderantes para a redução de peso.

Colocado na frente, o motor de 5,918 L, cuja base era feita de magnalium, uma liga de alumínio com 5% de magnésio, fez do 35HP o primeiro carro com cárter de liga metálica. Tinha quatro cilindros de ferro fundido cinzento com cabeças fixas, dispostos em pares, que eram alimentados por bicos pulverizadores provenientes de dois carburadores,  um para cada par. Pesava  230 kg e era relativamente leve, com uma relação de 6,6 kg por HP. As válvulas de admissão e escape não eram mais abertas por pressão do cilindro, mas por dois sistemas excêntricos, colocados aos lados do motor, que eram movidos por engrenagens comandadas pelo acionamento de uma alavanca colocada ao lado da direção. Isso permitia ao condutor alterar as rotações do motor entre 300 e 1000 rpm, tendo o controle sobre a velocidade desenvolvida..A partida do motor era dada por manivela de mão que era auxiliada por um descompressor. Foi incorporado o novo sistema Bosch, onde um magneto de baixa tensão determinava a partida e desligamento da ignição.

O resfriamento era feito por um sistema de água bombeada, num radiador tubular desenvolvido pelo genial Maybach, patenteado em 1897. Era conhecido como radiador de favos de mel, muito semelhante aos utilizados hoje em dia. A grelha, retangular, tinha 8.070 tubos e uma secção transversal, quadrada com 6 mm de lado, que visava facilitar a passagem do ar impulsionado por um ventilador colocado na parte posterior do radiador,  ar este destinado a resfriar os 9 litros de água utilizados. Esse radiador de colmeia, além de otimizar o arrefecimento do motor, propiciou uma grande redução no volume de água utilizado e, consequentemente, diminuiu o peso final do carro.

As rodas eram de madeira, com doze raios não removíveis, tambores de aço, medindo as dianteiras 910 mm de altura e 90 mm de largura e as traseiras 1.020 mm de altura e 120 mm de largura. Os pneus eram inflados com ar e não maciços como muitos dos utilizados na época.

Os dois eixo eram rígidos, com molas semi-elípticas. Os eixos de direção foram projetados para diminuir a transmissão do impacto causado pelas irregularidades do terreno ao condutor. A coluna de direção, ao contrário dos carros contemporâneos que a tinham na vertical, era inclinada para trás. A engrenagem sem fim dessa coluna, uma revolução para a época, tornava a pilotagem do veículo mais suave.

O sistema de frenagem era duplo. O principal era manual e atuava nas rodas traseiras que tinham tambores de frenagem de 30 cm de largura. O secundário, acionado por pedal, atuava na parte mediana do eixo cardan e era arrefecido a água.

Motor dianteiro, tração traseira. A caixa de marchas foi colocada no lado direito do motorista, com um sistema de mudanças com quatro marchas à frente e uma a ré, controladas por uma alavanca. Isso era mais uma inovação revolucionária. O tambor do compacto sistema de embreagem foi acoplado ao volante e este consistia em uma mola helicoidal auto-ajustável, fabricada em aço mola,  cuja tensão era regulada por sua forma cônica.







sábado, 5 de maio de 2012

FIAT 3,5 HP - O INÍCIO DE UMA HISTÓRIA DE SUCESSO






A miniatura: País: Itália | Ano: 1899 | Marca: Dugu | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua


ANTECEDENTES

No final do século XIX a fabricação incipiente de automóveis começava a tomar vulto. Não foi diferente na Itália. No início dos anos noventa o engenheiro Enrico Bernardi, de Verona, projetou um pequeno triciclo a gasolina, cuja produção, iniciada em 1894, ficou a cargo da empresa Miari & Righteous. Este é considerado o primeiro carro italiano.

FABRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO - FIAT

Em 11 de julho de 1899 um grupo de aristocratas do Piemonte, liderados por Giovanni Agnelli, todos apaixonados pelo automobilismo, fundaram a FIAT - FÁBRICA ITALIANA DE AUTOMÓVEIS TURIM., que naquele mesmo ano iniciou a fabricação do modelo 3,5 HP (também chamado de 4 HP ou 3,5 CV).

A parte mecânica deste carro foi baseado em um automóvel projetado pelo engenheiro Aristide Faccioli, o "Welleyes", e a carroceria é creditada a Marcello Alessio, de Turim. Foi fabricado manualmente por Accomandita Ceirano & C, empresa que fora adquirida pela iniciante FIAT.

O FIAT 3,5 HP

O motor de dois cilindros de 0,7 litros (679cc ou 657cc, conforme a fonte), refrigerado a água, colocado na traseira do veículo, tem uma potência real de 4,2 cv a 800 rpm (outros falam em 4,5 HP a 800 rpm). Segundo algumas fontes os fabricantes apresentaram o carro com a potência nominal reduzida devido a questões fiscais.
A caixa de câmbio manual apresenta três marchas à frente e nenhuma à ré, além de um dispositivo que propicia rodas livres. Embreagem em forma de cone e transmissão por corrente.
Apesar do motor pequeno, atingia uma velocidade de 35 km/h (22 mph) e seu consumo era de cerca de 8 litros de combustível a cada 100 km.
A carroceria tinha lugar para quatro passageiros 'vis-a-vis" (sentados, dois a dois, cara a cara). Dois conjuntos de freios estão colocados no banco traseiro. Um, acionado com os pés, age sobre o eixo e o outro, acionado manualmente, freia as rodas. Estas são de materiais e dimensões diferentes. As dianteiras, metálicas, são menores e utilizam pneus 580x25 e as traseiras, de madeira, tem pneus 670x55.
A distância entre eixos é de 1.470 mm. O comprimento de 2.300 mm o torna um carro compacto, considerando-se a capacidade de transportar quatro passageiros, A largura mede 1.420 mm e a altura 1.450 mm. O peso é de 680 kg (1.499 lb).

PRODUÇÃO


Também aqui há divergências. uns dizem que foram produzidas 24 unidades. Outros falam em 26 carros.
Concordam que no primeiro ano, 1899, oito veículos saíram da fábrica. o restante foi produzido em 1900.

O QUE EXISTE HOJE


Pelo menos quatro unidades são conhecidas e podem ser vistas no Centro Storico Fiat e no Museo Nazionale del'Automobile, ambos em Turim, Itália, no Henry Ford Museum, em Dearborm, USA  e no National Motor Museum, em Beaulieu, no Reino Unido.

sexta-feira, 6 de janeiro de 2012

CHRYSLER TOWN & COUNTRY CONVERSÍVEL






A miniatura: País: USA | Ano:1947 | Marca: Matchbox | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua


ALGUNS ESCLARECIMENTOS

A Chrysler produziu a sua primeira perua  “woody”  (madeira), em 1941. Era o lançamento da linha Town & Country através de uma “woody station wagon”. A denominação “station vagon”, ou seja,  “vagão de estação”, era uma alusão ao principal trabalho desenvolvido com essas caminhonetas, que era o vai e vem entre as propriedades agrícolas e as estações ferroviárias, pois o trem era o principal meio de transporte da época para longas viagens.

7 de dezembro de 1941. Pearl Harbour é atacada pelos nipônicos. Os Estados Unidos passam a fazer parte dos países diretamente envolvidos na Segunda Guerra Mundial. A Chrysler cessa sua produção normal no dia 29 de janeiro de 1942. A indústria norte americana volta-se para a produção de materiais bélicos.

1945. A Segunda Guerra mundial terminara e a properidade efervescente dos primeiros anos do pós-guerra mantinha a economia em plena atividade. A Doutrina Truman desafiava o totalitarismo, as Nações Unidas haviam se estabelecido em Nova York e a jovem diva chamada Maria Callas fizera seu “debut”.

Parava a produção bélica e reiniciava a fabricação de automóveis.

Em 1946 a perua “Woody” de 1941 não mais era produzida e a Chrysler retomava o que a guerra interrompera: o desenvolvimento da linha Town & Country. E com grandes novidades.

Uma nova perua, cujo projeto fora baseado em um sedã de quatro portas, o Windsor, era oferecida ao mercado. Uma grande novidade para esse segmento era o teto metálico e não de madeira coberta com lona como o das concorrentes. Novos conceitos, internos e externos, davam ao veículo uma distinção e elegância ímpares.

Mas a Chrysler não parou por aí. Nenhuma concorrente, na faixa de carros de luxo, oferecia veículos  “woody’ afora as “station wagon”.

Projetou um coupé com teto rigido, um sedã de duas portas e um roadster, que não chegaram a ser produzidos.

Em contrapartida, levou ao público um sedã quatro portas e um conversível de duas, produzidos na Chrysler Jefferson Street Plant, em Detroit.


A ESTRELA DA COMPANHIA

O Chrysler Town & Country conversível trouxe aos projetistas um sem número de desafios. O maior deles foi superar a falta de uma capota de aço e as portas em madeira, que influíam diretamente na força de torção.

Depois de muitas tentativas frustradas, os engenheiros desenvolveram um cinturão de aço ligando toda a parte inferior da carroceria, uma prateleira igualmente de aço ligando os dois paralamas traseiros que, aliados a uma capota conversível convencional, solucionaram o grande problema do modelo.

Os pilares “B” – colunas entre as janelas dianteiras e traseiras – eram de madeira maciça encaixados em túneis de aço que percorriam todo o assoalho, propiciando que a estrutura se mantivesse dentro da angulação exigida.

O mecanismo para movimentar os vidros das janelas traseiras era composto de placas metálicas, que auxiliavam na diluição do estresse da madeira sobre o terceiro volume da carroceria.

As portas eram de madeira maciça e por causa de seu peso placas metálicas foram  adicionadas para suportar dobradiças e fechaduras.

Nenhuma linha de montagem em série conseguiria produzir a carroceria desse carro, tal a complexidade de seu projeto. Toda a solda era feita manualmente. A madeira de freixo branca, que servia de moldura às partes não metálicas, era selecionada cuidadosamente, observando-se a granulação de cada pedaço, separando-os em lotes com aspecto similar. Posteriormente, todo corte, acabamento e montagem era feito manualmente. Um espetacular trabalho de marcenaria artesanal.

Da mesma forma, os painéis de mogno maciço - que foram utilizados até meados de 1947 e posteriormente substituídos por decais Di-Noc colocados sobre painéis de metal – eram cuidadosamente escolhidos para que, quando estivessem lado a lado, apresentassem uma visão harmônica do conjunto. A escolha dessas duas espécies de madeira, fornecidas por Pekin Wood Products of  Helena, Arkansas,  mostraram-se, com o passar do tempo, um grande acerto, pois além da beleza, demonstraram ser altamente resistentes, com grande durabilidade.

Com a utilização de ferramentas simples como um martelo, peças metálicas, cunhas, cola, cordas, material para calafetar, davam forma e rigidez às estruturas de madeira. Mas isso era feito muito lentamente, com esmero, onde cada artesão não fazia mais do que uma tarefa específica.


Dizer que a Town & Country consumiu um absurdo de horas trabalhadas é chover no molhado. Pasmem. Para montar uma capota conversível na carroceria eram necessários doze trabalhadores.


O estofamento e acabamentos internos utilizando forração de origem escocesa e couros Bedford, propiciavam um requintado diferencial.

Dois modelos de rádio eram oferecidos: um de 6 e outro de 8 válvulas, e três antenas, sendo uma delas a famosa unidade “caw” – aquele belo par de chifres sobre o capô. E isso era sinal de proeminência social. Destacava os criadores de gado. A Chrysler, utilizando um material menos nobre – a madeira – conseguiu vender a idéia de que ter um Town & Country era atestado de opulência, pois quem tinha esse objeto de cobiça obviamente tinha residências na cidade e no campo. Com o passar do tempo o conversível tornou-se o maior símbolo de status e passou a ser um desmedido desejo nacional. Quando artistas de Holllywood passaram a utilizá-lo nada mais necessitava ser feito como esforço de marketing. 

Quando a carroceria estava totalmente montada era acoplada ao chassis e, aí sim, seguia um ritmo normal de uma planta industrial de montagem em série.

Somente o conversível vinha montado no chassis New Yorker, pois assim o exigia o motor “Spitfire” de 8 cilindros, 323,5 polegadas cúbicas, 135 cv a 3400 rpm. Os outros dois modelos utilizavam um motor de 6 cilindros e o chassis do Windsor. Câmbio manual de três marchas e freios hidráulicos em todas as rodas.

Sua produção total foi de 8.380 unidades, simplesmente mais do que o dobro da produção do sedão lançado na mesma ocasião.