ONDE? QUANDO? QUEM FABRICOU O PRIMEIRO AUTOMÓVEL?
Desde 1775 já circulavam veículos auto-propulsionados. Enormes, pesados, lentos, de difícil maneabilidade, sempre baseados em uma ou outra técnica para utilizar a energia a vapor. Essa constante de ineficiência persistiu até meados da penúltima década do século XIX.
Mas a história começa um pouco antes. Em 1869, Gottlieb Daimler, engenheiro mecânico com licenciatura da Escola Politécnica de Sttutgart, começa a trabalhar na empresa de engenharia Karlsruhe. Algum empo depois, Willhelm Maybach, que se relacionava com Daimler há alguns anos, também passa a prestar serviços para a Karlsruhe como desenhista.
Em 1872 Gottlieb Daimler muda de emprego, indo para a indústria de motores a gás Deutz, onde um dos proprietários, Nikolaus Otto, lhe outorgou o gerenciamento de suas oficinas. Pouco depois Maybach também se transfere para a Deutz, levando um projeto de motor a gasolina de produção em série. A pequena oficina torna-se, então, uma empresa de grande porte e renome internacional.
Dez anos se passam. 1882. Otto e Daimler se desentendem. Este deixa a Deutz AG e abre uma oficina, pequena, em Cannstatt, um subúrbio de Sttutgart, onde passa a fabricar motores a combustão, compactos, destinados ao uso indiscriminado, quer seja como estacionários ou usados para mover veículos terrestres e aquáticos.
Um ano após - 1883 - Gottlieb anuncia uma parceria com o engenheiro Willhelm Maybach, agora seu empregado, para o desenvolvimento de um motor monocilíndrico de quatro tempos, movido a gasolina, que deitou por terra todos os conceitos até então vigentes.
A oficina cresceu. Produziu a primeira motocicleta a gasolina, o primeiro barco a motor. Em 1886, para presentear Emma, sua esposa, Daimler encomendou a William Wimpff & Sons uma carruagem onde, posteriormente, foi colocado um motor, tornando-se o primeiro automóvel com quatro rodas, pois Karl Benz, empresário do mesmo ramo, estabelecido a cerca de 60 milhas de Sttutgart, em Mannheim, produzira somente triciclos, sendo um deles, o Benz Patent Motorwagen, considerado o primeiro automóvel, patenteado em 1886 como "automóvel movido a gás".
A pequena oficina transformara-se na Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) e William Maybach seu engenheiro chefe. 1900. Morre Gottlieb e seu filho Paul Daimler assume o controle da empresa.
EMIL JELLINEK, O PAI DE "MERCEDES"
Depois de uma juventude pouco edificante, o alemão nascido em Leipzig, mudou-se para a França aos 19 anos de idade.
Por interferência de seu pai iniciou sua carreira diplomática a serviço do cônsul austro-húngaro do Marrocos, em Tanger e Tetouan. Nesta cidade conheceu aquela que viria a ser sua esposa, Rachel Goggman Cenrobert.
Em 1874, após ser considerado inapto para o serviço militar na Áustria, retomou sua carreira consular em Oran, na Argélia. Paralelamente, tornou-se empresário, trabalhando ao lado do pai de Rachel na exportação de tabaco para a Europa. Posteriormente, em 1884, trabalhou com seguros, mudando-se para a Áustria com a esposa. Em 1889 nasceu sua primeira filha, Adrienne Manuela Ramona Jellinek, a quem ele passou a chamar de Mercedes.
Os negócios com seguros e no mercado de ações o tornaram um homem próspero e os Jellinek passaram a frequentar Nice, na Riviera Francesa, durante os invernos. Acabou por mudar-se para lá, criando fortes ligações com homens de negócio internacionais e aristocratas.
Apaixonou-se pelos automóveis, tornando-se um estudioso, absorvendo todas as informações que lhe caiam às mãos sobre o assunto. Tornou-se Cônsul Geral da Áustria em Nice. Bem situado na sociedade, tornou-se sócio de Leon Desjoyeaux, de Nice, e C.L. "Charley" Lehmann, de Paris, passando a vender automóveis de marcas francesas. Este negócio tornou-se, em pouco tempo, mais rentável que o ramo de seguros. Em 1897 vendeu mais de 140 carros.
Em 1896, após ver anúncio dos carros DMG, viajou a Sttutgart para observar de perto a empresa de Gottlieb Daimler. Encomendou um carro que lhe foi entregue em outubro do mesmo ano, Era um Phoenix de 8cv capaz de atingir 24 km/h, com um motor revolucionário, projetado por Maybach. Era o primeiro automóvel a utilizar um motor de 4 cilindros.
A DMG lhe pareceu uma empresa sólida e ele resolveu vender os carros por ela fabricados. Encomendou mais seis unidades e propôs ser agente e principal distribuidor da empresa. Vendeu 10 carros em 1899 e 29 em 1900.
Muitas vezes era chamado de Monsieur Mercedes, alcunha proveniente do hábito de denominar suas propriedades com essa palavra, que, em espanhol, significa "dons" ou "favores" e que ele julgava trazer-lhe, desde o nascimento da filha, boa sorte. A mansão adquirida em Nice, os carros que vendia, sua equipe de automobilismo de competição, enfim, tudo passou a ser assim chamado.
A equipe de carros de corrida, também batizada Mercedes, passou a contar com dois DMG-Phoenix, adquiridos com a finalidade de competir, em 30 de março de 1900, na corrida Nice-La Turbie, uma prova de subida de montanha que compunha o tradicional calendário de automobilismo da região, onde ele sempre inscrevia seus carros, disputando todos os eventos programados.
Poucas semanas depois da morte de Gottlieb Daimler, Wilhelm Bauer, mecânico chefe da DMG, decidiu espontaneamente que pilotaria um dos "Mercedes" na prova de subida de montanha.
30 de março de 1900. Dada a largada, logo após a primeira curva do percurso, o carro de Bauer, desgovernado, atinge uma rocha à margem da estrada, ocasionando sua morte.
O efeito imediato foi o afastamento da empresa de Cannstatt de todas as atividades competitivas.
Mas Jellinek não desistiu de ter carros de corrida DMG. Tanto insistiu que conseguiu convencer Paul Daimler a produzir novos carros de corrida. Isso deveu-se muito às suas observações sobre o fabrico e desempenho dos carros da época. Eram curtos, estreitos, altos, com chassis bem distantes do solo, tudo favorável a um desempenho instável e desequilibrado, fator principal a ocasionar o grande número de acidentes, tanto nas pistas como fora delas. Convenceu Paul e Maybach a projetar e construir conjuntamente um novo e potente motor, que deveria chamar-se Daimler-Mercedes, em homenagem a sua filha, bem como desenvolver um projeto de um novo carro de corrida. Como a marca Daimler havia sido cedida à montadora francesa Panhard, com exclusividade para grande parte da Europa, Paul atendeu o pedido ao ver uma nova oportunidade de colocar seus motores diretamente no mercado. Lógico que a promessa de compra de 36 dos novos carros de competição por 550.000 Goldmark, feita por Jellinek, que deveriam ser entregues até 15 de outubro daquele ano, ajudou um pouquinho na decisão. Ah, o mesmo contrato previa a entrega de mais 36 unidades do modelo DMG 8hp.
Emil interferiu diretamente no projeto do novo carro. Muitas de suas observações foram levadas em conta pelo projetista Maybach. Na prancheta surgia um veículo baseado em novos parâmetros, com maior distância entre eixos, mais longo portanto, mais largo, com um um leve corpo de aço e um chassis realmente forte, onde o motor seria firmemente fixado, bem próximo ao solo, reduzindo o centro de gravidade. A ignição elétrica, utilizando o novíssimo sistema Bosch, era outra novidade. Ele supervisionou. nos meses subsequentes, primeiro à distância, através de telegramas diários e, depois, com constantes viagens a Sttutgart, o desenvolvimento do carro. A primeira unidade lhe foi entregue na estação ferroviária de Nice em 22 de dezembro de 1900 e imediatamente entregue ao comprador, o Barão de Rothschild, que também competia nas provas da Riviera Francesa. Nascera o Mercedes 35HP. Viera à luz o conceito do automóvel moderno.
1901. A estreia do Mercedes 35HP, em janeiro, no Grande Prêmio de Pau, França, foi um fracasso. Os seis carros da equipe Mercedes não completaram a prova. Pior, apresentaram várias complicações técnicas, não resistindo mais do que umas poucas voltas.
Em março, no entanto, o mundo automobilístico ficou boquiaberto. O piloto alemão Wilhelm Werner, que já vencera a prova Nice-Salon com um Mercedes 35HP, vence de forma espetacular em Nice-La Turbie, dominando a corrida do início ao fim, estabelecendo um recorde de velocidade média de 51,4 km/h, batendo a marca anterior que era de 31.3 km/h, atingindo velocidades máximas de 86 km/h. A diferença dos resultados obtidos pelos carros de Jellinek e os resultados dos demais competidores era abissal. A imprensa mundial especializada não economizou elogios. A equipe Mercedes participou com cinco carros e venceu todas as corridas de Nice, em todas as classes, com um desempenho avassalador. "Nós entramos na era Mercedes", esta foi a simples declaração do presidente do Automóvel Clube francês, Paul Meyan.
O sucesso alcançado em Nice transformou a indústria de Sttutgart, que agora operava com sua capacidade máxima de produção. De fábrica de motores que construíra uns poucos veículos passou vertiginosamente para o patamar de fabricante de automóveis, com uma posição consolidada no mercado. Um futuro promissor.
Agora o cônsul Austro-Húngaro também passara a fazer parte do conselho de administração da DMG e era o distribuidor mundial exclusivo do novo carro, o Mercedes 35HP, cujo modelo de rua alcançava significativos 70/75 km/h. Este modelo era baseado no veículo de corrida, onde eram montados dois bancos traseiros adicionais sobre o chassis original, transformando-o em um carro familiar.
Mercedes foi utilizada como marca pela DMG, inclusive para outros modelos fabricados ainda em 1901 (12/16HP e 8/11HP), mas o registro da marca só foi concedido em 26 de setembro de 1902.
Em 1903 Emil Jellinek mudou seu nome para Jellinek-Mercedes. A DMG tinha 340 funcionários em 1900. Em 1904 eram 2200 empregados.
A miniatura: País: Alemanha | Ano: 1901 | Marca: Ixo | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de competição
O carro, que em alemão era o Mercedes 35PS, tinha uma distância de 2,345 m , largura de 1,345 m, pesando cerca de 1.200 kg (2.646 libras). O chassis, fabricado com chapa de aço prensado, moldado em forma de "U", foi um dos fatores preponderantes para a redução de peso.
Colocado na frente, o motor de 5,918 L, cuja base era feita de magnalium, uma liga de alumínio com 5% de magnésio, fez do 35HP o primeiro carro com cárter de liga metálica. Tinha quatro cilindros de ferro fundido cinzento com cabeças fixas, dispostos em pares, que eram alimentados por bicos pulverizadores provenientes de dois carburadores, um para cada par. Pesava 230 kg e era relativamente leve, com uma relação de 6,6 kg por HP. As válvulas de admissão e escape não eram mais abertas por pressão do cilindro, mas por dois sistemas excêntricos, colocados aos lados do motor, que eram movidos por engrenagens comandadas pelo acionamento de uma alavanca colocada ao lado da direção. Isso permitia ao condutor alterar as rotações do motor entre 300 e 1000 rpm, tendo o controle sobre a velocidade desenvolvida..A partida do motor era dada por manivela de mão que era auxiliada por um descompressor. Foi incorporado o novo sistema Bosch, onde um magneto de baixa tensão determinava a partida e desligamento da ignição.
O resfriamento era feito por um sistema de água bombeada, num radiador tubular desenvolvido pelo genial Maybach, patenteado em 1897. Era conhecido como radiador de favos de mel, muito semelhante aos utilizados hoje em dia. A grelha, retangular, tinha 8.070 tubos e uma secção transversal, quadrada com 6 mm de lado, que visava facilitar a passagem do ar impulsionado por um ventilador colocado na parte posterior do radiador, ar este destinado a resfriar os 9 litros de água utilizados. Esse radiador de colmeia, além de otimizar o arrefecimento do motor, propiciou uma grande redução no volume de água utilizado e, consequentemente, diminuiu o peso final do carro.
As rodas eram de madeira, com doze raios não removíveis, tambores de aço, medindo as dianteiras 910 mm de altura e 90 mm de largura e as traseiras 1.020 mm de altura e 120 mm de largura. Os pneus eram inflados com ar e não maciços como muitos dos utilizados na época.
Os dois eixo eram rígidos, com molas semi-elípticas. Os eixos de direção foram projetados para diminuir a transmissão do impacto causado pelas irregularidades do terreno ao condutor. A coluna de direção, ao contrário dos carros contemporâneos que a tinham na vertical, era inclinada para trás. A engrenagem sem fim dessa coluna, uma revolução para a época, tornava a pilotagem do veículo mais suave.
O sistema de frenagem era duplo. O principal era manual e atuava nas rodas traseiras que tinham tambores de frenagem de 30 cm de largura. O secundário, acionado por pedal, atuava na parte mediana do eixo cardan e era arrefecido a água.
Motor dianteiro, tração traseira. A caixa de marchas foi colocada no lado direito do motorista, com um sistema de mudanças com quatro marchas à frente e uma a ré, controladas por uma alavanca. Isso era mais uma inovação revolucionária. O tambor do compacto sistema de embreagem foi acoplado ao volante e este consistia em uma mola helicoidal auto-ajustável, fabricada em aço mola, cuja tensão era regulada por sua forma cônica.
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